Honda NC700X: especificacions i ressenyes

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:58

La inestabilitat econòmica dels darrers anys està fent els seus propis ajustos al mercat de la moto. Com a resultat, fins i tot aquells fabricants que van donar suport fonamentalment a la barra de preus elevats, van començar a inclinar-se cada cop més cap al llançament de models econòmics. Aquests inclouen l'heroi de la conversa d'avui: Honda NC700X. Descobrim què, a més del preu, està preparat per sorprendre el crossover japonès!

D'una pissarra clara

Poques vegades la indústria mundial del motor agrada amb models fets des de zero. En el nostre cas, tot és completament nou: el motor, el xassís, el disseny, en general, una moto nova. Ja a primera vista és evident que la similitud de la bicicleta amb els models més antics Crossrunner i Crosstourer, si n'hi ha de petit, és només pel que fa al disseny. El fet és que no hi ha cap component tot terreny en aquest model, però més a continuació.

Primera impressió

Un dels clars avantatges de la bicicleta es veu fins i tot sense posar-se al volant i sense arrencar el motor. Estem parlant del maleter, que es troba al lloc del dipòsit de gasolina. Tal com van concebre els dissenyadors, s'hi hauria de col·locar un casc integral, i realment encaixa. És cert, els propietaris d'un gran caphas de suar abans que el seu casc encara encaixi al maleter. La segona tasca a què s'enfrontaran aquests motociclistes és treure el casc cap enrere. Els japonesos, evidentment, van preveure aquesta situació i van fer el maleter d'una configuració tal que el casc va entrar boca amunt. Això fa possible aixecar el vidre i treure el casc per la barbeta.

No obstant això, el contenidor va resultar ser molt reeixit i útil. A més de les instruccions i el conjunt estàndard d'eines que hi ha en compartiments especials, podeu posar moltes coses al maleter. El maleter serà especialment útil en viatges llargs. Pràcticament substitueix la carcassa posterior. I si afegiu una malla posterior i un parell de maletes, fins i tot amb bicicleta podreu fer un viatge pel món.

Consum de combustible

El segon aspecte destacat que l'Honda NC700X té la intenció d'atreure un ampli públic de clients potencials és el seu apetit moderat. Després d'haver creat un model amb aquestes característiques, els dissenyadors, d'una banda, van respectar els europeus, per als quals el medi ambient és una de les prioritats, i d' altra banda, van reduir el volum del dipòsit de gasolina. Aquest últim, per cert, va migrar a la part posterior de la bicicleta. El coll d'ompliment de combustible es troba sota el seient del passatger. El volum del dipòsit és d'uns 14 litres.

En la presentació del model, els creadors van anunciar el consum de 3,5 litres per cada 100 quilòmetres. Com a regla general, aquestes declaracions són molt diferents de la realitat, de manera que molta gent no donava cap importància a les declaracions ambicioses sobre l'escàs apetit de la motocicleta. A la pràctica, el consum és d'uns cinc litres per 100quilòmetres. I això és en el mode de conducció esportiva, quan la maneta "gas" pràcticament no s'allibera i el limitador de revolucions es fa sentir constantment. En general, una bona despesa. Per descomptat, quan es condueix en mode econòmic, pots acostar-te als 3,5 litres declarats. En aquest cas, ni tan sols haureu d'esperar al vent de contra i apagar el motor quan baixeu una muntanya.

Especificacions de l'Honda NC700X

Per descomptat, no hi ha motos perfectes, i tard o d'hora, però els positius s'acaben. Se suposa que el motor de 670 cc3 desenvoluparà entre 70 i 80 cavalls de força, com el Kawasaki ER6, per exemple. Però en el nostre cas, només dóna 50 litres. s., que és clarament un antirècord en el segment. Honda NC700X està disponible en tres versions: base, amb transmissió automàtica i amb ABS. La versió de transmissió automàtica és considerablement més pesada i més cara que les altres.

A la presentació de la bicicleta, els seus creadors van parlar d'estudis estadístics que suposadament van demostrar que només "un percentatge" acceleren més de 140 km/h, i només els atletes augmenten la velocitat per sobre dels 6.000, i fins i tot no sempre. Van dir tot això per protegir el motor Honda NC700X. Les crítiques mostren que la bicicleta realment té problemes amb la dinàmica. A velocitats baixes, el motor tira amb molta confiança, a velocitats mitjanes encara és millor. El problema és que al voltant de les 7000 rpm, totes les motos mostren el seu potencial, i el nostre heroi molesta amb el xiulet del limitador. Quan s'augmenta l'engranatge, la velocitat, per descomptat, baixa una estona, i de nou vull overclockejar el motor a vuit mil, tot i queho faria.

Així, per moure's amb més o menys rapidesa, has d'aprendre a mantenir la velocitat per sota del limitador. Però per això, fins i tot en trànsit lent a velocitats de no més de 100 km/h, haureu de canviar de marxa, com un cargol de rifle durant el tir actiu. I si és possible separar-se i assolir velocitats de fins a 150 km/h, el nombre d'interruptors superarà completament tots els límits.

El més agradable, com mostren les crítiques, és conduir una Honda NC700X a una velocitat de 130-140 km/h. Si es desitja, la bicicleta es pot portar fins a 180, però el pendent descendent de la carretera, el vent de cua i la postura del corredor de motos en aquest cas es convertiran en atributs obligatoris.

Funcions del motor

Per entendre per què el motor no es pot "girar" a una velocitat decent, cal entendre la seva estructura amb més detall. "El gos està enterrat" en un indicador al qual normalment ningú presta atenció: la relació entre la carrera del pistó i el diàmetre del cilindre. Per tant, aquí té 80x73. El motor de carrera llarga en una bicicleta de carretera és una altra decisió estranya de disseny. Fins i tot seria més correcte dir, una tonteria, que fa pensar en la competència dels creadors. Tal com mostren les ressenyes, no hi ha una explicació normal per a aquesta decisió.

El motor de carrera llarga té literalment tracció del "tractor" des de la part inferior i la manté en tot el rang de revolucions. Tanmateix, és impossible fer girar el motor a altes velocitats: els pistons simplement no poden suportar la càrrega i es desenganxen. Per la mateixa raó, només hi ha 50 cavalls de potència.

Aterratge

A tothom que vulgui una bicicleta ambajust suau i còmode, l'Honda NC700X s'adaptarà definitivament. Els comentaris dels propietaris confirmen que un aterratge directe amb un volant alt permet circular còmodament tant en modes urbans com suburbans. No hi ha res massa atractiu o extrem en l'ajust d'aquesta bicicleta. L'únic que provoca certa confusió entre els propietaris és el volant ample. Potser això és una mena d'homenatge a l'estil enduro. Sigui com sigui, quan condueix entre les fileres d'homes, el volant ample et posa nerviós. Una altra petita nota es refereix a l'aerodinàmica de l'Honda NC700X. El parabrisa protegeix el cos de les ràfegues de vent, però no ofereix a la bicicleta una racionalització adequada a una velocitat decent.

Potencial fora de carretera

Honda NC700X està posicionada pels creadors com una bicicleta amb capacitats lleugeres tot terreny. De fet, entre els crossovers, definitivament se situa entre els més orientats a l'asf alt. Muntar-lo a terra no és l'experiència més còmoda. El màxim que és capaç és de conduir 200 metres per un camí de terra pla des de l'autopista fins a la casa rural, per exemple. I fins i tot amb esquerdes a l'asf alt, la bicicleta no ho fa bé.

Xaixís

La capacitat de l'equipatge tan cafadada també es va reflectir en el tren rodant. Els dissenyadors es van veure obligats a estirar la motocicleta i augmentar la distància entre eixos. Molts van suposar que aquestes mesures afectarien la maniobrabilitat i farien el model encara més avorrit, però això no va passar. Els pneumàtics estrets i altres trucs han fet la seva feina: la bicicleta maniobra molt bé. La suspensió funciona encara millor que la majoria de crossovers. En general, a l'autopista, l'Honda NC700X és gairebé tan bo com un típic neoclàssic. I la bicicleta fins i tot supera alguns competidors.

Estalvi

Atès que el model pertany a la classe econòmica, van intentar que fos el més barat possible i ho van fer de diverses maneres. La manera més interessant de reduir el cost d'una bicicleta és utilitzar discos de fre de placa d'acer. És a dir, la ferralla d'acer que es va tallar del disc davanter es va convertir en el disc posterior. Després d'algun processament, és clar. Naturalment, aquest esquema no permet dos discs frontals, de manera que la companyia va decidir que n'hi hauria prou amb un. Donada la potència del motor i altres paràmetres de la motocicleta, el sistema de frens de fàbrica és suficient.

Normalment, l'estalvi es reflecteix molt en l'aspecte de la moto, i hi ha detalls que et recorden que la moto pertany a la classe econòmica. En el nostre cas, no hi ha elements francament econòmics, cosa que, per descomptat, agrada. Per cert, si voleu, podeu canviar l'aspecte de la moto. Per fer-ho, ni tan sols cal que feu res amb les vostres pròpies mans. Honda llança un conjunt de peces que fan que el NC700X sigui molt semblant al BMW GS. El conjunt inclou: arcs, vidre, bombetes i altres elements exteriors. Al mateix temps, el preu de la bicicleta japonesa és gairebé la meitat del del prototip de Baviera.

Comprador potencial

Molta gent sap que les motos de dues rodes barates però pràctiques són motocicletes Honda. Honda NC700X és una experiència mediocre per als ciclistes experimentats, però no per a tots els compradorsLa moto és un "corredor de l'infern". Cada any més i més habitants de la ciutat canvien a les dues rodes només per raons pràctiques. El seu principal objectiu és estalviar temps. La majoria d'aquestes persones no necessiten una potència del motor altíssima, una suspensió totalment ajustable i altres plaers cars. Necessiten una motocicleta fiable, obedient i còmoda que pugui portar el seu propietari al lloc adequat en un temps raonable sense sorpreses desagradables. També és important que un cavall de ferro d'aquest tipus no costi com un Gelendvagen usat.

La segona categoria de motoristes per als quals el NC700X és molt adequat són els ciclistes principiants. Aquesta moto és capaç d'ensenyar-te amb cura i amb facilitat a conduir vehicles més o menys pesats i, el que és molt important, no avorrir-te el segon mes. És més manejable i més fàcil de manejar que molts dels seus competidors més petits, cosa que fa que sigui més segur per als pilots principiants. A més, l'Honda NC700X, les fotos de la qual semblen bastant modernes i dinàmiques, és perfecta per als joves amb estil. Bé, l'oportunitat d'adquirir una versió amb transmissió automàtica amplia encara més el cercle de compradors.

Conclusió

Preu extremadament atractiu per a l'Honda NC700X, les característiques del qual hem examinat anteriorment, ens permet perdonar als creadors moltes mancances. Sobretot si recordeu l'eficiència de la motocicleta i el maleter, que és una autèntica raresa. El motor de la bicicleta és bastant feble, però quan es fa grans distàncies, el temps es guanya per l'estabilitat de la marxa, i no per la dinàmica. Conduint 400 quilòmetres entre benzineres, encara que a una velocitat de 130 km/h, pots anar molt més enllà que els ciclistes esportius que s'omplen tres vegades més sovint.

Aquesta bicicleta és molt còmoda per seure. Circular per la ciutat és diverses vegades més barat que els propietaris de bicicletes esportives o bicicletes nues. Així que amb la seva tasca - fer una moto econòmica i alhora molt elegant i còmoda - l'empresa japonesa va fer front a la marca.

Model 2012 al mercat secundari és d'uns 3-4 mil dòlars. Per a una versió lleugerament actualitzada, hauràs de pagar unes mil unitats convencionals més.