"Magirus-Deutz": descripció, especificacions. Magirus-Deutz 232 D 19 a l'obra de BAM

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:51

El camió Magirus-Deutz està dissenyat per treballar en regions climàtiques difícils amb superfícies de carreteres problemàtiques. El 1975-76, el lliurament d'aquestes modificacions es va organitzar per a l'operació a la construcció del BAM i altres llocs de construcció "del nord". En comparació amb els seus homòlegs nacionals, tenien una dinàmica més alta, paràmetres operatius i econòmics millorats i es distingien per una major comoditat i facilitat de control. Considereu les característiques i característiques d'aquest transport. Aquest camió va ser produït per l'empresa alemanya Magirus-Deutz.

Història del desenvolupament i la creació

Inicialment, l'empresa, fundada l'any 1866 per Konrad Magirus, s'especialitzava en la fabricació d'inventaris i equips per a bombers. L'any 1917 es va dominar la producció de xassís d'automòbils i motors originals per a camions volquets i camions de plataforma "Magirus-Deutz" amb una capacitat de càrrega de tres tones.

A principis dels anys setanta, la posició de l'empresa es va deteriorar significativament, degut a la creixent competència,inversions financeres per a la construcció de noves instal·lacions a Ulm, la necessitat d'invertir en el disseny de models de servei mitjà. En relació amb aquestes circumstàncies, Magirus-Deutz va ser col·locat en una categoria separada i, a principis de 1975, va ser transferit sota el patrocini d'Iveco.

Paral·lelament, entre representants de la corporació alemanya i de l'Autoexport soviètic, es va desenvolupar i signar el projecte Delta, segons el qual, el 1955-57, es van modificar les modificacions del Magirus 232 D-19 i del Magirus 290 D-26. en total 9,5 mil còpies. Aquest acord més gran va situar el fabricant en el segon lloc entre els fabricants alemanys de camions pesats.

Subministraments a la Unió Soviètica

A principis dels anys 70 del segle passat, la majoria de fabricants d'automòbils estrangers es van reorientar a la producció de camions de cabover. Magirus-Deutz també va tenir modificacions similars en la seva línia, però, va continuar produint versions amb una zona frontal de protecció a petició dels clients. Un destacat representant del camió actualitzat és una sèrie de vehicles de construcció amb una ubicació clàssica del motor, davant de la cabina del conductor. Anàlegs similars es van exportar a l'URSS.

Magirus 290 D-26 i Magirus Deutz 232 D-19 camions de plataforma i camions bolquets van ser les principals opcions subministrades. La gamma també inclou les varietats següents:

• Formigoneres.
• Furgonetes de reparació d'automòbils.
• Aviats.
• Versions especials.

Màquines subministrades percontract a l'URSS, estaven pintats de taronja, els tallers mòbils tenien un color vermell brillant.

Especificacions de Magirus-Deutz 290

Les següents són les principals característiques de rendiment del cotxe en qüestió:

• Llarg/amplada/alçada - 7, 1/2, 49/3, 1 m.
• Llargament de la carretera - 32 cm.
• Distància entre eixos – 4,6 m.
• Via davantera/darrera – 1, 96/1, 8 m.
• Pes - 5, 12 kg.
• Capacitat de pagament - 24 t.
• La fórmula de la roda és 6x4.
• Tipus de motor: motor dièsel de quatre temps de 320 o 380 cavalls de potència.
• Injecció de combustible - directa.
• Refrigeració - tipus atmosfèric.
• Gearbox: un node amb 16 modes.

Cab

Per treballar al nord, les cabines tipus capó del Magirus es van unificar entre elles, inclosos els compartiments del motor, el revestiment frontal, els parafangs a les rodes davanteres. El disseny és un element totalment metàl·lic amb aïllament tèrmic i acústic, parabrises panoràmics de tres capes, seients ergonòmics ajustables per als conductors. Capacitat: tres persones.

Al bastidor, el conjunt es va fixar amb un parell de suports i elements de goma, així com un coixí posterior a la part central de l'arc de suport, connectat perpendicularment als llargs. A més, el rodatge suau de la cabina quan es condueix per una carretera accidentada va ser proporcionat per amortidors hidràulics instal·lats a cada costat.

A les vores de la part davanterales rodes dels camions estaven equipades amb un recobriment protector de cautxú, els parafangs estaven dotats d'indicadors de direcció de llums rodons i manòmetres visibles des del seient del conductor. Els "Magirus" a la construcció de BAM també estaven equipats amb dos fars esfèrics a la part superior del para-xocs. Tots els elements lleugers estaven protegits per reixes especials. Una altra diferència és la presència d'un parell de preses d'aire verticals al llarg de les cantonades davanteres de la cabina, que es deu al funcionament de les màquines fora de les carreteres asf altades.

Direcció

Aquesta unitat Magirus-Deutz està equipada amb un reforç hidràulic. A més de la peça especificada, la direcció inclou en el seu disseny:

• Columna amb eix i roda.
• Dipòsit per al fluid de treball.
• Conductes de l'amplificador.
• Rosca de rosca.
• Fregir.
• Barres longitudinals i transversals de direcció.

El mecanisme es pot ajustar en alçada i inclinació.

L'"assistent" hidràulic va assumir fins al 80 per cent de la força transmesa al conjunt de direcció. La bomba està muntada a la part posterior, gira des de la interacció amb l'engranatge motriu de l'anàleg de combustible. El volum de bombeig d'oli era de 12 litres per minut.

La columna es va connectar al mecanisme comú mitjançant un parell de cardans. Carter va jugar simultàniament el paper d'un cilindre i un reforç hidràulic. Allotjava diverses vàlvules per ajudar a controlar l'amplificador. Des del volant fins a les palanques de muñón de tipus rotatiu, la força es transformava mitjançant un bípode i varetes. L'element longitudinal erauna vareta buida amb articulacions de boles extrems, un anàleg transversal és el mateix disseny que connecta els passadors de pivot de les rodes dreta i esquerra.

Unitat de transmissió

La caixa de canvis informativa Magirus Deutz 232 D-19 es fixa amb un embragatge sec de fricció d'un sol disc. L'agregació es realitza directament amb la unitat de potència, constituint una única unitat sobre el bastidor, situada sota la cabina del conductor. La caixa de canvis inclou:

• Eix principal, impulsat i intermedi.
• Engranatges amb coixinets.
• Tapa del cárter.
• Mecanisme de canvi.
• Carter.

Els camions en qüestió estan equipats amb un motor de cardan obert. Està muntat de manera que garanteixi el valor mínim dels angles a les juntes universals durant la marxa i la transmissió uniforme del parell.

Els ponts del cotxe són una biga buida d'una configuració d'una sola peça, que inclou un càrter i carcasses d'eix d'eix. L'últim element inclou un parell d'engranatges cònics, engranatge principal, diferencial i engranatges planetaris.

El bloqueig del distribuïdor de força entre eixos evita el lliscament d'un dels eixos. L'element es controla mitjançant pneumàtica. El sistema s'activa quan llisquen les rodes motrius esquerra o dreta estirant el botó corresponent de la cabina.

Sistema de fre

El camió Magirus-Deutz estava equipat amb tres unitats de fre:

1. La principal opció per a totrodes.
2. Equivalent d'aparcament als eixos motrius.
3. Fre auxiliar situat al sistema d'escapament.

La tracció pneumàtica inclou quatre circuits autònoms: rodes davanteres, posteriors, remolc, unitat auxiliar. L'indicador de pressió de treball és de 8 kgf/cm², la configuració mínima és de 4,5 kgf/cm^2.

El sistema de fre del vehicle en qüestió és un mecanisme de tambor amb un parell de sabates internes de doble efecte activades per mitjà d'expansors de falca.

L'anàleg d'aparcament està controlat per una grua especial situada a la cabina, a la dreta del seient del conductor. A més, el disseny inclou cambres de fre i acumuladors d'energia de molla.

El funcionament del fre de compressió auxiliar es basa en l'ús de l'energia dels gasos d'escapament. Amb l'ajuda de les vàlvules d'acceleració es crea una contrapressió, que actua sobre els cilindres, bloquejant les preses de pas. El sistema s'encén mitjançant una vàlvula pneumàtica instal·lada al terra de la cabina sota la columna del timó. Aquest element evita que el vehicle patini i bolqui.

Rama

Les parts del bastidor d'un camió alemany es fabriquen per estampació, reblons o soldadures. Les unitats següents estan muntades sobre suports cargolats al marc:

• Motor.
• Conjunt d'embragatge.
• Caixa de canvis.
• Submarc ocos.
• Cabina.
• Elements de suspensió.
• Controls i una sèrie de detalls més.

Un amortidor s'ha fixat als llargs del davant i un mecanisme de remolc es fixa a la travessa posterior. Els camions bolquets "Magirus-Deutz" tenen un dispositiu per a remolc a curt termini, que no ofereix la capacitat d'esmorteir els efectes dinàmics. L'analògic a bord està equipat amb una absorció de cops bidireccional per a transport llarg de remolcs.

Penjoll

El conjunt frontal és un parell de molles longitudinals amb dos limitadors de deflexió a cada element. A més, el disseny inclou amortidors hidràulics de doble efecte. La molla consta d'una dotzena de làmines, combinades amb un cargol central i quatre pinces.

L'extrem davanter es fixa en un suport estàtic, l'extrem posterior es fixa en una arracada de gronxador. Per mitjà d'escales de mà, la biga de l'eix davanter es fixa rígidament a les molles. La suspensió posterior d'un camió bolquet de dos eixos és un parell de molles longitudinals semiel·líptiques. Tipus de muntatge: cargol central i dues pinces. També s'inclou en el disseny del nus:

• Eix d'equilibri.
• Jet rods.
• Parades de viatge verticals.
• Carters.

Eix davanter

Aquest node és una biga d'acer en forma de biga en I amb una corba. Aquesta configuració us permet subestimar la col·locació del motor, que està connectat a les vores a les plataformes per a la fixació de les molles davanteres. El feix interacciona amb els cubs i els tambors de fre a través dels pivots i dels eixos de l'eix.

DireccióEl control ha transformat l'esforç cap a l'element esquerre amb l'ajuda d'una palanca agregada amb una barra de direcció longitudinal. El muñón dret està connectat a través de l'enllaç transversal esquerre. L'angle màxim de gir de les rodes davanteres és de 42 graus, limitat per un parell de sortints a la biga del pont.

Pneumàtics i rodes

Per treballar al nord, els camions Magirus estaven equipats amb rodes de disc amb anelles laterals desmuntables. Davant són d'una sola cara, a la part posterior són de doble cara. El cotxe estava equipat amb pneumàtics radials de cambra Continental amb una banda de rodament universal. Les rodes són intercanviables entre si, fixades als hubs amb deu femelles de bloqueig. Per reduir el desgast dels pneumàtics i millorar el maneig, els elements es van equilibrar amb pesos muntats a la llanda. La pressió recomanada als pneumàtics davanters/darrers és de 6,5/6,0 kgf/cm². Desviació de l'estàndard: no més de 0,2 kgf/cm^2.

Plateformes de treball

Magirus Deutz va subministrar a la Unió Soviètica camions amb plataforma plana o plataforma d'abocament. Les primeres modificacions eren de fusta, tenien una base de dues capes, i anaven subjectes directament al bastidor del cotxe. Es van obrir el porton posterior i els laterals. Les dimensions internes de les plataformes són 4300/2300/100 o 4600/2400/1000 mm.

Es van utilitzar camions bolquets per a l'extracció i el transport de materials a granel amb la capacitat de descarregar ràpidament. La part de treball d'aquestes plataformes constava de tres elements principals:

1. Cos.
2. Ascensor amb hidràulic.
3. Dipòsit d'oli imés detalls.

La descàrrega es va dur a terme a la part posterior, el bastidor secundari es va fixar al bastidor, proporcionant el seu reforç, i també com a base per connectar unitats relacionades, incloent un dipòsit d'oli i un ascensor.

Els camions bolquets estaven equipats amb carrosseries tipus Kagel. Els models de 14 tones tenien una plataforma sense porton, l'angle d'elevació era de 60 graus i l'alçada de la carrosseria era d'uns set metres. El sistema hidràulic del mecanisme d'elevació contenia 48 litres de fluid de treball.

Les modificacions del Magirus 232 D-19 K estaven equipades amb dues variacions de carrosseria: un model de carrera amb un volum de 7,2 metres cúbics, així com un analògic amb un porton posterior amb una capacitat de vuit metres cúbics. El sistema d'escapament d'aquestes màquines està dissenyat de manera que els gasos d'escapament surtin per les ranures dels rigids. Aquesta configuració va evitar que la càrrega a granel humida es congelés a la part inferior de la plataforma en cas de gelades intenses.

Centrals elèctriques

El primer motor dièsel d'un camió alemany amb refrigeració atmosfèrica va ser dissenyat pels enginyers de la companyia l'any 1943 per ordre de la Wehrmacht. El motor es va desenvolupar sobre la base de l'analògic F-4M-513. Per disseny, la unitat és un motor dièsel de quatre files. Requisits del client: funcionament fiable en el rang de temperatures de -40 a +60 graus centígrads.

Des de 1944, s'ha produït una central elèctrica dièsel F-4L-514 actualitzada. Entre les implementacions innovadores es troben les cambres de vòrtex. Aquest disseny va permetre reduir el consum de combustible i la càrrega tèrmica al bloc de cilindres ipistons. Al mateix temps, l'arrencada en fred del motor ha millorat.

Des de 1948, els motors refrigerats per aire s'han utilitzat a gairebé tots els Magirus, que s'ha convertit en una mena de marca comercial de l'empresa. Només el dos per cent del nombre total de camions produïts estaven equipats amb una "camisa" líquida.

Des de 1968, la producció d'unitats de potència del tipus FL-413, muntades sobre Magirus, que es van subministrar a BAM, va començar a la nova planta de motors d'Ulm.

Avantatges

Els principals avantatges de la màquina en qüestió estan relacionats amb el disseny original del motor, a saber:

• Neteja eficaç de combustible, mescla d'aire i oli.
• Alta relació de compressió.
• Combinació òptima de potència suficient i consum de combustible econòmic.
• Funcionament ininterromput dels motors a baixes temperatures, en comparació amb els anàlegs del tipus de refrigeració líquida.
• Reducció del percentatge de mal funcionament associat a l'estanquitat de conjunts i connexions.
• Arrencada ràpida sense preescalfament llarg.
• Augment del valor de la temperatura mitjana dels cilindres de treball, que va ajudar a reduir la formació de dipòsits.
• La massa reduïda del motor va tenir un efecte positiu en la seva velocitat d'escalfament i va evitar un desgast excessiu del mecanisme de la manovella.
• Bon manteniment a causa de la intercanviabilitat dels cilindres i els seus caps.

Comentaris sobre Magirus-Deutz

En comparació amb els cotxes sovièticsde producció, els cotxes que estem considerant, segons els conductors, tenien els millors paràmetres dinàmics, bones característiques operatives i econòmiques. A més, els camions alemanys es van distingir per un alt nivell de confort, facilitat d'operació i fiabilitat, independentment de les condicions climàtiques. Entre les característiques de disseny, els usuaris destaquen potents motors dièsel refrigerats per l'atmosfera, una transmissió de sis velocitats, sistemes eficients de calefacció i ventilació i un conjunt de fre ben pensat. La majoria dels components i conjunts dels camions planes i bolquets alemanys "Magirus-Deutz" es diferencien dels seus homòlegs soviètics en un dispositiu i principi de funcionament complicats.