MAZ-2000 "Perestroika": especificacions. Camions de la planta d'automòbils de Minsk

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:51

A la pregunta "Què és un camió?" qualsevol respondrà: aquest és un cotxe amb un remolc gran. La seva part posterior es recolza en dos (generalment tres) eixos, mentre que la part davantera es recolza sobre un "cadilla", un mecanisme especial situat a la secció de cua del cotxe principal. A causa de la mobilitat suficient al punt d'acoblament, aquest camió també es pot veure a les zones urbanes, tot i que la principal àrea d'aplicació d'aquest transport són els vols interurbans o internacionals de llarga distància.

És possible enumerar els avantatges d'aquest tipus de transport durant molt de temps, però centrem-nos en dos. El primer és el sistema de tràiler. Vam arribar a la base, vam lliurar aquest sistema juntament amb el contingut als clients i de seguida vam marxar. El camió haurà d'esperar fins que es descarregui. Un altre avantatge és que el tractor tira el sistema de remolc darrere seu, i no sobre si mateix, la qual cosa redueix el cost d'utilitzar aquesta màquina.

MAZ

La Unió Soviètica va començar a produir transport de mercaderies tan bon punt va acabar la Gran Guerra Patriòtica. Els alemanys a Minsk van començar a construir una planta de reparació de cotxes de la Wehrmacht, però no la van acabar. Els bielorussos el van completar i reconstruir. Així va aparèixer una de les empreses soviètiques per a la producció de vehicles pesants.

Immediatament després de la guerra, Yaroslavl va transferir aquí la documentació per a la producció de YaMZ-200. La versió revisada d'aquest camió es va convertir en el primer vehicle propi de la BSSR. Llavors va aparèixer una modificació militar, etc. Com en moltes altres indústries, les màquines produïdes aquí es van dispersar per tota la Terra dels Soviets. Amb l'enfonsament de la Unió, el nombre d'encàrrecs va caure bruscament, per a un poder sobirà, simplement no calia tant transport de mercaderies. Durant un temps, la producció va estar fins i tot inactiva. No obstant això, avui la planta MAZ encara es dedica a la producció de vehicles. Les lletres del logotip les porten autobusos, troleibusos i, per descomptat, camions.

Alineació

Han passat uns 20 anys des de la finalització de la construcció de la primera etapa de la planta fins a l'enfonsament de la Unió. Al llarg dels anys, s'han produït més d'un milió de cotxes. Alguns d'ells es van muntar segons els dibuixos d' altres desenvolupadors, però també hi havia versions que deien una paraula fonamentalment nova no només en la producció de camions soviètics, sinó també en la indústria de l'automòbil global. En particular, la idea d'un camió de cabover va ser provada primer i després presentada pels enginyers de Minsk.

Abans de procedir a la descripció d'un model fonamentalment nou ("Perestroika", com el van batejar molts dels que van veure el primer model al Saló de l'Automòbil de París), considerem el transport de mercaderies produït per la planta abans d'ella.

El 1948-1965, MAZ va produir el model 205. Va serla primera generació, que es va convertir en un petit perfeccionament del model YaAZ-200, transferida a Minsk per Yaroslavl. El 31 de desembre de 1965, l'últim 205 surt de la cadena de muntatge.

Des de 1966, la planta ha passat completament al model 500, que es va començar a muntar en petits lots a partir de 1957. Aquesta segona generació va ser la progenitora de la sèrie 5335. A l'Exposició Industrial Mundial celebrada a Brussel·les, el 530, un camió volquet de la sèrie 500, guanya el Gran Premi.

La tardor de 1970 va marcar l'inici del desenvolupament d'una versió millorada de les màquines de segona generació: la 500A. Va introduir un nou sistema de seguretat, una cabina més còmoda i altres novetats.

El març de 1976, el camió bolquet MAZ-5549 surt del taller de muntatge. Aquest és el primogènit de la línia 5335, una sèrie de models de gran èxit per a la fàbrica.

A la primavera de 1981, apareix un nou desenvolupament. Aquest és un cotxe i un tren de carretera MAZ-6422. Durant els propers anys, la planta s'està reorganitzant, i després es prepara per a la producció de tractors de tres eixos.

A finals dels anys 80, un grup separat d'especialistes va començar a treballar en el següent model, radicalment revisat. Un cotxe del segle XXI, un sistema de control completament nou, un disseny modular, la capacitat d'obtenir qualsevol càrrega útil, una cabina millorada, una àmplia gamma d'opcions d'actualització: aquestes eren només una petita part del que van dir els dissenyadors sobre el nou cotxe.. L'any 1986, un MAZ-2000 surt de les portes de la fàbrica.

Fons

La majoria de les idees per a vehicles nous provenen d'Europa. I, per descomptat, es desenvolupen basant-se en les normes occidentals.i estàndards. Com a exemple, podem recordar el naixement del primer KamAZ al ZiL de Moscou. Com se sap des de la història, un camió estranger va servir de prototip del nou cotxe. Són aquestes normes europees les que limiten la longitud del tren de carretera a 16 metres. S'utilitzen diferents fórmules de rodes, capacitat de càrrega i potència, però l'estàndard de 16 metres s'observa molt estrictament.

La Unió, amb la seva mida i capacitat, es podia permetre el luxe de no seguir cegament els cànons occidentals. Sí, la majoria dels cotxes que va desenvolupar la mateixa planta MAZ complien aquests requisits, però els desenvolupadors del nou cotxe es van preguntar: "Hem de seguir els estàndards occidentals?" Potser, si hi hagués hagut un altre dissenyador en cap a l'empresa, la resposta hauria estat diferent. Però a M. S. Vysotsky li interessava plantejar la pregunta, les idees proposades, i ell dóna llum verda. Així és com neix un cotxe fonamentalment nou MAZ-2000. L'any 1985 es va prendre la decisió de desenvolupar-lo. Deu els números del títol al mateix dissenyador en cap. L'any 2000 marca el canvi de segle i el cotxe nou és el cotxe del futur.

Descripció

Les principals característiques del nou camió havien de ser la modularitat i una certa unificació. Gràcies a ells, el transportista podria muntar ràpidament un cotxe a partir d'un determinat conjunt de "cubs". I el que es necessitava en aquell moment. La primera mostra experimental d'aquest cotxe es va crear a partir dels "cubs" següents:

• plataforma de càrrega sobre un marc de suport, més tard es va proposar refer aquesta unitat en cossos intercanviables;
• transportmòdul: rodes mogudes amb equipament i elements de subjecció addicionals;
• cabina de control nova i completament redissenyada, més informació a continuació;
• mòdul marc - per connectar totes les peces juntes;
• mòdul de tracció, muntava la central elèctrica i les rodes motrius.

La direcció es va assignar en un bloc independent. Hi havia potents cilindres hidràulics i altres peces que giraven la part davantera de tot el tren de carretera.

És interessant que els dissenyadors hagin aconseguit l'eliminació de la zona morta entre la paret posterior de la cabina i el propi remolc de càrrega, que és típic de tota la línia de trens de carretera. Això va augmentar immediatament el volum del cos, així com l'aerodinàmica.

Cab

Durant el desenvolupament, a més dels ja enumerats, es van proposar blocs i solucions tècniques completament nous. Molts d'ells van emetre posteriorment certificats de copyright i patents. Una de les solucions va ser canviar l'aspecte de la cabina de control.

Per al MAZ-2000 "Perestroika" va ser completament redissenyat. En particular, la cabina ha perdut el carenat, però no és necessari per a un cotxe nou. La cabina és tan alta com el sostre del remolc, i la part davantera, lleugerament arrodonida, millora l'aerodinàmica. Els llums del tren de carretera -tres grocs- es van col·locar a sobre del parabrisa, que també ha canviat. Els eixugaparabrises van girar 180 graus i van rebre accessoris a la part superior de la cabina. A causa de l'alçada, el parabrisa també ha augmentat, s'ha convertit en una peça panoràmica.

Canvisles portes han passat. Ara, en lloc d'obrir-lo, com es fa a la majoria de cotxes, el conductor el va moure enrere en el sentit de la marxa. Aquesta decisió va tenir un altre avantatge. No va ser necessari tancar la porta, ja que els miralls es van convertir en les parts més sortints. Els canvis també van afectar l'interior de la cabina. Com que ella mateixa es va fer més alta, un conductor de qualsevol alçada podia seure còmodament al volant. A més, va ser l'únic desenvolupament de la Unió que permetia a una persona mantenir-se dempeus a tota la seva alçada. Altres innovacions inclouen una taula, nevera, fogons i fins i tot aire condicionat.

Aparença

Però la cabina alta no era l'única diferència externa del nou MAZ-2000. El següent podria anomenar-se la inscripció "Perestroika" en transliteració, fent gala de la superfície lateral del tendal que cobreix la plataforma de càrrega.

A més d'aquests dos detalls constants, l'exterior del cotxe s'ha reelaborat constantment. En particular, es van proposar tres opcions:

1. Hi hauria d'haver una franja vermella a la part inferior, des del mòdul de tracció fins als voladissos posteriors. A les rodes posteriors, anaven a posar taps decoratius de la marca i afegirien una reixa decorativa a la part inferior del marc, sota la plataforma de càrrega.
2. La segona opció era instal·lar la reixa a l'alçada de les rodes posteriors. Van pensar canviar el color de la tira a blau.
3. En tots dos casos, els fars estaven situats al mòdul de tracció. La tercera opció de disseny els va traslladar a la paret frontal de la cabina i es van afegir reixes de ventilació al mòdul mateix. És en aquesta variantel cotxe va ser al Saló de l'Automòbil de París el 1988.

Pros i contres

La idea principal del desenvolupament va ser la possibilitat de reconstruir el cotxe com a dissenyador infantil. Necessitem un camió de 20 tones: un mòdul de tracció i un remolc. Si voleu 60 tones, tres mòduls de tracció funcionen de manera sincrònica i, en conseqüència, tres remolcs. Tal com van concebre els enginyers, un parell d'aquestes màquines podrien substituir-ne una dotzena d'estàndards.

Un altre avantatge va ser l'aerodinàmica millorada. El model base podria suportar velocitats de 120 km/h.

Els avantatges també inclouen un augment del volum del cos. Això s'ha aconseguit principalment eliminant la zona morta que hi ha entre la cabina i el remolc a l'"seller de muntar" habitual.

No sense inconvenients.

En primer lloc, la fórmula de les rodes del nou cotxe era diferent de totes les anunciades anteriorment. Només hi ha un eix motriu. En conseqüència, la versió estàndard es pot anomenar 6x2, però què passa si tenim un tipus allargat i dos o tres mòduls de tracció?

El segon desavantatge era que el motor sota la cabina fixa podia ser difícil de reparar.

I, finalment, abans del llançament d'aquest model, es va requerir un redisseny complet de la infraestructura; a causa del disseny inusual, seria molt problemàtic conduir un cotxe en les condicions estretes de les carreteres actuals.

Paràmetres tècnics

Com que el MAZ-2000 no va entrar en producció en sèrie, és bastant difícil dir res específic sobre els paràmetres tècnics.

Ja s'ha indicat la velocitat, afegim que la massa total del tren de carretera podria ser de 33 a 40 tones (només la versió bàsica), ila longitud de la versió experimental és de gairebé 15 metres.

Present

Aquest cotxe no va entrar mai en producció. Es van reunir dues mostres experimentals, 6x2 i 8x2. El primer va viure fins al 2004, després del qual es va tallar en metall, el segon s'erigeix com un monument a la porta principal de la planta.

Conclusió

El camió MAZ-2000 "Perestroika" va ser una decisió atrevida dels enginyers de Minsk, que hauria entrat en producció en massa si no s'hagués produït el col·lapse de la Unió. El cotxe es considerava el cotxe del futur, i si aquesta decisió apareixia més tard, potser seria a temps.