UralZiS-355M: especificacions. Vagó de mercaderies. Planta d'automòbils de l'Ural que porta el nom de Stalin

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:50

Els historiadors de la tecnologia domèstica creuen que el dia en què l'últim UralZiS-355M va sortir de la cadena de muntatge de la planta d'automòbils Miass, va acabar l'era del ZiS-5 de tres tones. També és "Zakhar Ivanovich", com el deia la gent. Que durant els anys de la guerra es va convertir en una autèntica llegenda. Per què exactament llavors? El cas és que el 355M va ser l'última modificació del famós Zakhara. Però aquest cotxe, per cert, que es va convertir en un desenvolupament molt reeixit i completament independent, va ser empès injustament a la part posterior de la història de la indústria de l'automòbil soviètica.

Historia de fons

A la tardor de 1941, les empreses de defensa de Moscou, inclosa la planta Stalin (ZiS), van ser evacuades a l'est del país a les ciutats: Ulyanovsk, Chelyabinsk, Miass. El 30 de novembre del mateix any, el Comitè de Defensa de l'Estat (GKO) va decidir redissenyar urgentment la planta Miass núm. 316, que fabrica bombes aèries, i, utilitzant la base de producció del ZiS de la capital, organitzar la producció de motors per a cotxes i caixes de canvi de tancs.

A l'abril de 1942 es van completar les tasques: les botigues van començar a funcionar. I un any més tard, per decisió de la GKO, la planta tornava a estar esperant la transformació, en una empresa molt enfocada per a la producció.camions. Per això, les instal·lacions de muntatge d'Uliànovsk, on es van muntar el ZiS-5V de tres tones, es van traslladar a Miass. A partir d'aquest moment, totes les capacitats de la nova planta d'automòbils es van destinar a la producció de camions.

Ural "Zakhar"

El 8 de juliol de 1944, els primers Ural Zakharas van sortir de les portes de la fàbrica, però ja amb el seu propi nom: UralZiS-5V.

Una característica del camió Miass de tres tones era que, en comparació amb el model de Moscou, aquest camió es va simplificar i es va reduir al límit de preu. Per fer-ho, es van retirar de l'estructura unes ales estampades amb forma arrodonida, substituint-les per unes soldades en forma de L. La cabina estava recoberta de taules per dins. Els esglaons metàl·lics i la vora del volant es van substituir per guardafangs de fusta, de ferro amb contraxapat, dels dos fars només en va quedar l'esquerra (del conductor). El sistema de calefacció de la cabina, així com les finestres de les portes, ja no estaven instal·lats. El sistema de fre només funcionava a l'eix posterior.

Aquestes mesures van permetre estalviar 124 kg de xapa de cada màquina, cosa molt important en temps de guerra. A més, l'alleugeriment del cotxe, juntament amb l'ús del motor ZiS-5M de 77 cavalls de força, va augmentar la seva dinàmica en un 35% i el camió Ural es va tornar un 10-16% més econòmic en comparació amb els ZiS de Moscou.

Desfasament amb els temps

Després del retorn de la planta de Stalin de l'evacuació als seus tallers metropolitans natius, el desenvolupament posterior de Zakhar Ivanovich va ser de dues maneres diferents: a Moscou, el ZiS-5 es va transformar per primera vegada.al ZiS-150, després al ZiS-164, i a través del ZiS-164A (model intermedi) al ZiS-130. És a dir, el progrés estava en ple apogeu. A Miass, l'arcaic ZiS-5V encara estava muntat.

Seria injust dir que UralZiS no va intentar millorar Zakhara. El 1947, els Urals van començar a desenvolupar l'UralZiS-353, un vaixell cisterna modernitzat de tres tones. Els treballs van continuar fins el 1951, però va sorgir un problema insoluble: intentant desfer-se de l'antiga cabina angular, els dissenyadors van proposar una opció que s'assemblava a la ZiS-150, però va resultar ser molt problemàtica de fer. segells per a la seva producció en sèrie en les condicions existents. Com a resultat, el treball en el projecte es va aturar.

Medida temporal

Com que no va ser possible acabar el cotxe nou, i el ZiS-5 estava obsolet en tots els aspectes, es va decidir posar en producció, de manera temporal, un camió sota la marca UralZiS-5M.

Exteriorment, pràcticament no es diferenciava del Zakhar, perquè la cabina d'estil antic encara estava instal·lada al cotxe, només les ales tenien ara una forma arrodonida i aerodinàmica, semblant a la que hi havia a la preguerra. cotxes. Però dins del camió ha canviat molt.

Nou "farciment" per al camió vell

En primer lloc, el "Zakhar" modificat va rebre un motor actualitzat, en el qual es van millorar: KShM i capçal de bloc, es van instal·lar pistons d'alumini i un nou carburador. En conjunt, això va permetre canviar la relació de compressió, augmentant-la a 5,7 (l'anterior era de 4,6), gràcies a la qual cosa la potència del motor va augmentar (de 76 a 85 CV) i un 7%consum de combustible reduït. La velocitat màxima del cotxe ha augmentat en 10 km/h i ara és de 70 km/h.

A més, en el disseny del camió es va introduir un netejador d'oli de flux complet, un preescalfador, que per primera vegada a la indústria proporciona l'arrencada del motor fins i tot a temperatures inferiors als 20 graus; nou mecanisme de direcció; dipòsit de combustible 110 litres; equips elèctrics de 12 volts; i una sèrie d' altres millores menors. Per cert, la majoria de les innovacions es van extreure de l'experimentat "353rd".

Resolució del problema 353

L'any 1956, hi va haver l'oportunitat de traslladar finalment el negoci UralZiS-353. En aquest moment, es treballava al GAZ-62 a la planta d'automòbils de Gorki. Inicialment, els dissenyadors van planificar un disseny del capó per a aquest camió. Per tant, la cabina en si era una versió lleugerament revisada del model GAZ-51. Però aviat va ser abandonada. Gorki va decidir utilitzar una cabina que se situaria a sobre del motor. Tanmateix, per a la primera opció rebutjada, els segells ja estaven preparats i ara no es reclamen.

A. A. Lipgart, professor de la Universitat de Bauman, abans dissenyador en cap de GAZ, i enginyer d'una fàbrica d'automòbils a Miass, era molt conscient dels problemes dels Urals. Va ser ell qui va aconsellar que els segells que ja eren innecessaris a GAZ fossin transferits als col·legues d'UralZiS, cosa que es va fer.

Cotxe UralZiS-355M

Amb la compra d'una nova cabina, l'UralZiS-353 va rebre un altre número marcat: "355M". I tot i que aquest cotxe es va considerar una millora respecte a l'antic Zakhar Ivanovich, de fet era gairebé noumodel de camió. La distància entre eixos es va mantenir gairebé sense canvis, és a dir, la mateixa que la del ZiS-5 (3842 mm), però les dimensions principals de l'UralZiS-355M han canviat, principalment a causa de la plataforma del cos allargada en 470 mm. Atès que aquesta transformació està associada a una major capacitat de càrrega de la màquina (fins a 3-5 tones), es van reforçar tant el propi cos com la seva fixació al bastidor, per a això, es va utilitzar una forja forta, així com quadrats més rígids.. Per cert, exteriorment, l'UralZiS-355M, la cabina del qual era una versió lleugerament redissenyada del GAZ-51, en combinació amb la nova carrosseria, es va fer semblant a la mida augmentada de la gespa.

Actualització del motor 355

El motor del camió actualitzat també ha sofert una revisió seriosa: els dissenyadors van utilitzar una culata humida amb forats més grans i ventilació forçada del cárter. A més, s'ha canviat el perfil de les lleves de l'arbre de lleves, s'ha millorat el sistema de lubricació i s'han inserit revestiments anticorrosió al bloc de cilindres. El segell d'oli posterior muntat al cigonyal eliminava les fuites d'oli del càrter a través del coixinet, que era un inconvenient característic del ZiS-5. La millora en l'accionament dels mecanismes auxiliars ha reduït significativament el soroll durant el funcionament del motor. En general, l'actualització de la unitat de potència UralZiS-355M va reduir el seu pes en 30 kg.

Altres canvis fets al disseny del camió

A la caixa de canvis, es van millorar significativament els segells de la caixa de pressa, es van utilitzar clips de molla reforçats, gràcies als quals el tercer engranatge va deixar d'autodesenganxar-se, com passava sovint al Zakhar. A més, punt de controlcentrat amb més precisió en relació amb el cigonyal del motor.

El disseny i les transformacions del pont UralZiS-355M no van passar per alt. Davant, es va reforçar el conjunt de pivot i també es va utilitzar greix de botiga. A causa del fet que la via de la roda davantera es va augmentar al camió nou, el feix de les rodes també es va fer més llarg. A l'eix posterior, que és el principal, els dissenyadors van instal·lar una caixa de canvis reforçada i revestiments per als engranatges dels eixos de l'eix, i també van canviar el centratge de les copes del diferencial.

La suspensió davantera es va fer en forma de molla allargada amb un amortidor, que la feia bastant suau. La part posterior, per contra, s'ha tornat més rígid a causa de l'augment de la mida de la secció transversal de les balles.

Per augmentar la maniobrabilitat del cotxe, es va instal·lar un nou mecanisme de direcció amb cinemàtica simplificada i una relació de transmissió de 20,5: 1 (el ZiS-5 tenia 15,9: 1).

A més, l'UralZiS-355M va utilitzar un sistema modern de 12 volts d'un sol cable, llums laterals, un pedal de commutació de llum (a prop de lluny), un relé-regulador amb indicadors de direcció. Per a la comoditat del manteniment nocturn, es va instal·lar un llum sota el capó. A més, s'ha actualitzat el tauler d'instruments i s'ha afegit una llum a la cabina.

La bona capacitat de travessa del camió es va assegurar gràcies a l'augment de l'alçada lliure del terra, els angles d'entrada i sortida ben escollits (44 graus - davant, 27,5 - posterior), així com una millor tracció del motor.

UralZiS-355M: especificacions

Eren aixímanera:

• Fórmula de la roda - 4x2.
• Mides: 6290 mm x 2280 mm x 2095 mm.
• Altura lliure al terra - 26,2 mm.
• Distància entre eixos: 1675 mm posterior, 1611 mm davant.
• Radi de gir (exterior) - 8,3 metres.
• Pes brut del vehicle: 7050 kg.
• Ps en punt en lliure - 3400 kg.
• La capacitat de càrrega de l'UralZiS-355M és de 3500 kg.
• Potència del motor - 95 l/s.
• Capacitat del dipòsit de combustible: 110 litres.
• Consum de gasolina - 24 l / 100 km.
• La velocitat màxima és de 75 km/h.

Producció per lots de màquina nova

Malgrat que l'UralZiS-355M va trigar tant a posar-se en producció, inicialment estava previst que es produís només un any (1959), i després només per justificar tots els costos invertits anteriorment en ell. Tanmateix, el model no va abandonar la cadena de muntatge durant set anys, principalment a causa de l'elevada apreciació dels consumidors.

A més, es van afegir periòdicament algunes millores al disseny del cotxe: 1959 - a les creus de l'articulació universal, es van substituir els coixinets lliscants per coixinets d'agulles, 1960 - a la suspensió davantera, en lloc dels amortidors de palanca obsolets, es van instal·lar amortidors telescòpics més avançats, 1961 g. - La ventilació del cárter s'ha convertit en un tipus tancat.

Malgrat les nombroses millores al llarg del camí, l'aspecte del cotxe va romandre igual, tret de la inscripció canviada: l'abreviatura "ZiS" va desaparèixer i ara semblava així: "UralAZ". Encara que entre els conductors el camió està quietva romandre "Zakhar", o bé es deia "Ural".

Modificacions d'"Uralets"

La planta va produir un nou "Zakhara" actualitzat, encara que seria més exacte, en dues versions: UralZiS-355M - a bord, i la segona - només un xassís, que s'utilitzava més sovint per tancs.

Atès que els "Uralets" s'adaptaven perfectament als semiremolcs de plataforma, el pes oficial dels quals podia ser de cinc tones i el pes real arribava a les nou, aquest cotxe s'utilitzava sovint com a camió tractor.

UralZiS-355M, un transportista de fusta amb remolc, també es va demanar. A més de tot l'anterior, el xassís Zakhara es va utilitzar per a màquines de reg, furgonetes, dipòsits d'aigües residuals i estacions de compressió. El 1958, els Urals fins i tot van produir una versió del camió amb tracció total, però el lot de vehicles era molt petit i majoritàriament en camions bolquets.

L'any 1960, a Kazakhstan, sobre la base de l'UralZiS-355M, es va muntar un autobús per a 40 seients i una disposició de vagons. En una paraula, el cotxe Miass va tenir un gran èxit, malgrat que només era una modificació d'un antic ZiS-5 de tres tones.

Allà on ho necessitis

Els anys de producció en sèrie del 355 van coincidir amb el període de desenvolupament de les terres verges i les terres en guaret, de manera que el cotxe es va enviar principalment a Sibèria, l'Extrem Orient i també a Kazakhstan. A les parts central i occidental de l'URSS, el cotxe es va lliurar en petites quantitats. El 1962, es va enviar un lot de camions en la versió d'exportació a l'Afganistan i Finlàndia.

Fàbrica de cotxes totalva produir 192 mil d'aquestes màquines. Segons els estàndards de producció en massa, el nombre és petit, però, el cotxe s'ha consolidat com un cotxe sense pretensions, molt fiable i fort, amb una gran capacitat de càrrega segons aquests estàndards. Tot i les 3,5 tones declarades a les característiques de rendiment, sense esforçar-se especialment, també transportava cinc tones de càrrega. Als conductors també els va encantar per la seva comoditat comparativa, perquè en aquell moment pocs camions podien presumir de tenir un escalfador de cabina. Sí, i la suspensió i el motor ben muntats amb una bona tracció van permetre al conductor sentir-se bastant segur fins i tot en una carretera molt dolenta.

En general, tot i que l'UralZiS-355M no es va convertir en una llegenda a la indústria de l'automòbil soviètica, podria afirmar que és l'estàndard de senzillesa, fiabilitat i sense pretensions. No és estrany que aquest cotxe hagi estat enviat a treballar a les regions més difícils del país en tots els aspectes.

L'últim cotxe va sortir de la línia de producció el 16 d'octubre de 1965. Aquest dia va acabar l'era de "Zakhar Ivanovich".

A dia d'avui, només una vintena de cotxes han sobreviscut en condicions més o menys dignes i, fins i tot llavors, la majoria d'ells ja no es poden moure pel seu propi poder i no hi ha manera de reparar-los. I tot perquè no es poden trobar recanvis per al motor. Per descomptat, alguns artesans encara van aconseguir instal·lar un motor ZiL sota el capó, però això va perdre l'originalitat i el valor del cotxe.