KrAZ-255B - especificacions. Planta d'automòbils de Kremenchug

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:58

El segle passat, en molts aspectes, no va ser el millor moment de la història de la humanitat. Hi va haver guerres, i les noves mal alties mortals, hi va haver una divisió de països i un dibuix de fronteres… Però en aquella època van passar moltes coses bones. La majoria dels descobriments científics i les invencions més útils es poden atribuir fàcilment a aquests últims.

A més, el floriment de la tecnologia, que es va produir durant la transició a una societat postindustrial, també va tocar la indústria de l'automòbil, i a tots els països. Per a Rússia, i en aquell moment encara per a la Unió Soviètica, va ser un bon moment en aquest aspecte històric. Un exemple sorprenent d'això és el cotxe KrAZ-255B.

De què parlarem?

El tema de conversa, com ja heu entès en un breu prefaci, serà aquest cotxe en concret.

Aquest vehicle tot terreny és una cosa realment emblemàtica, es podria dir, una fita per a tota la indústria de l'automòbil del segle passat.

De fet, el cotxe KrAZ - "lappetzhnik", com també l'anomenen els conductors, era un dels camions més massius d'un país tan extens,com l'URSS a finals del segle XX. Si hi havia defectes, eren corregits constantment pels enginyers. De fet, va aparèixer aquesta versió del tot terreny. Anteriorment, es produïen altres models, però amb el temps, tot es va convertir exactament en aquells cotxes que encara avui es poden trobar a la carretera, tot i que ja no es produeixen al segle XXI.

Legacy

Per a la seva època, el model 214 era força bo: va fer front a les seves obligacions i això va resultar ser prou. No obstant això, a la dècada dels seixanta, el temps no obstant això es va posar al dia amb aquest, sens dubte, un gran cotxe. La necessitat de la modernització ja no només s'albira a la distància, sinó que, literalment, penjava a l'aire.

Aquests camions KrAZ no es diferenciaven gaire entre si. Per ser honest, només era possible distingir un model d'un altre per pneumàtics de perfil ample. No obstant això, hi va haver modificacions i van canviar seriosament el disseny del cotxe.

El contingut intern s'ha canviat en un ordre de magnitud, a diferència de la versió anterior. Així, el cotxe KrAZ-255B es va convertir en el "rei de les carreteres" de càrrega. Tots els conductors ho van reconèixer, tot i que en les converses diàries l'anomenaven res més que un "lapeter". No obstant això, fins i tot models de quaranta anys encara s'utilitzen a tot el CEI, i també a altres països. Això només parla de l' alta qualitat de la producció.

Paràmetres principals

La planta d'automòbils de Kremenchug va produir molts d'aquests cotxes. Tots es van fer sobre la base del model 214 i durant disset anys van ser líders en moltes indústries.

Parlar sobre l'equip hauria de començar amb un motor dièsel. El disseny que es va utilitzar aquí s'anomena YaMZ-238. És una unitat força potent, però alhora econòmica.

Els pneumàtics de perfil ample, que ja s'han comentat anteriorment, s'han convertit en general en una característica distintiva del cotxe KrAZ-255B.

Estava destinat principalment al transport de mercaderies diverses.

A més, la facilitat de muntar en terreny accidentat només augmentava les possibilitats. Aquests últims van ser utilitzats per moltes institucions de l'estat, ordenant determinades modificacions, especialment afinades per a un únic propòsit.

La cabina, amb la qual estava equipat el model, es va fer sobre la base d'un marc de fusta revestit de xapa. Les ulleres utilitzades eren prou resistents per suportar l' alta pressió. Tres persones es van allotjar lliurement a l'interior.

KrAZ-255B - especificacions del motor

KrAZ es pot descriure durant força temps. Heu de començar amb exactament el detall del disseny que fa moure aquest colós.

Per descomptat, aquest és el motor. Però no només què, sinó en forma de V, amb vuit cilindres. Tot funcionava amb gasoil i el consum de combustible, sobretot tenint en compte la mida del cotxe, era força baix. Cadascun dels cilindres instal·lats estava equipat amb dues vàlvules, que augmentaven la potència total.

Aquest últim era una xifra impressionant de dos-cents deu cavalls de potència a 2100 rpm. El parell també és força impressionant: 90 kgf / m, tenint en compte un i migmil revolucions per minut. La relació de compressió aquí és de setze i mig, i el desplaçament és de gairebé quinze litres.

Penjoll

No és una part menys important del cotxe que el motor. El KrAZ-255B estava equipat amb suspensions davanteres i posteriors.

Es van fer una mica diferent, cosa que és bastant lògic tenint en compte el pes i les dimensions amb què havien de treballar.

La suspensió davantera es va dur a terme mitjançant dues molles longitudinals semi-el·líptiques. Aquests últims estaven equipats amb un parell addicional d'amortidors de doble efecte. És a dir, eren tant hidràulics com telescòpics alhora.

La suspensió posterior, al seu torn, es basava en les mateixes molles que la davantera. Tanmateix, hi ha una diferència, i es troba en les sis barres de reacció.

Embragatge i caixa de canvis

La planta d'automòbils de Kremenchug va utilitzar un embragatge de la mateixa classe que el motor, és a dir, YaMZ-238. El disseny es basava en dos discos secs amb múltiples molles de compressió en espiral.

La caixa de canvis s'anomena YaMZ-236N, segons les seves característiques va ser designada com una de cinc velocitats i tres vies. El sistema d'engranatge constant funcionava aquí, és clar, sense tenir en compte la primera i la marxa enrere. També val la pena destacar per separat la presència de sincronitzadors en les transicions de la segona a la tercera i de la quarta a la cinquena velocitat.

Driveline i caixa de transferència

El primer va ser dissenyat a partir de cinc eixos cardans. El mecanisme es va reforçar amb un suport intermedi. Així, tota l'estructura era prou resistent i alhora fàcil de muntar. En producció només es van utilitzar eixos de tipus obert.

La segona, al seu torn, es va caracteritzar com a mecànica i de dues etapes.

Tingueu en compte també la presència d'un diferencial central per al bogie posterior. Amb l'ajuda d'aquest dispositiu, es va activar la presa de força del cabrestant posterior i altres accessoris.

Ponts

Tres d'ells es van utilitzar en el disseny. Naturalment, es van unificar segons els detalls principals. Cadascun dels Trinity estava equipat amb la seva pròpia caixa de canvis. Els eixos de l'eix estaven completament descarregats.

De tots els ponts, destaca el de davant. Està equipat amb un mecanisme addicional. Aquest últim és una frontissa de velocitats angulars iguals. Els conductors saben que transfereixen el parell a les rodes motrius per augmentar l'agilitat durant les corbes.

També s'han fet alguns canvis al disseny del pont central. Per tant, aquí hi ha una àrea processada. S'utilitza com a suport per instal·lar correctament l'eix de transmissió de l'eix posterior.

Equipament opcional

A més de tot l'anterior, cal destacar algunes peces de recanvi més. KrAZ-255B simplement no pot existir sense ells.

En primer lloc, es refereix al preescalfador del motor, així com al sistema de control centralitzat de la pressió dels pneumàtics. Per a determinades modificacions d'aquest camió tot terreny, una altra cosa també era característica.fitxers adjunts, però això no és tan significatiu.

També cal destacar especialment els pneumàtics, dels quals s'ha comentat més d'una vegada. Les seves dimensions són molt impressionants: 1300x530x533 mm. Atès que el disseny implica l'ús de sis rodes alhora, aquest és un punt força important.

Una cosa més a dir sobre les bateries. Aquí n'hi ha dos que s'utilitzen alhora, la qual cosa és lògic, donada la mida de la màquina. La sèrie d'aquests dispositius s'indica amb la marca 6ST-182EM.

Dimensions de KrAZ-255B

Per separat, val la pena parlar de les dimensions d'aquest enorme cotxe. De fet, és un disseny força impressionant, que s'ha de tenir en compte tant a l'hora de conduir com a l'hora de comprar.

La llargada és d'una mica més de vuit metres i mig. Més concretament, 8 metres i 64,5 centímetres. L'amplada del cotxe és bastant gran: dos metres i tres quarts. L'alçada, per cert, és una mesura força especial per a un camió, ja que hi ha dos estats diferents: les dimensions de la cabina o la general, juntament amb el tendal. Aquí el primer indicador serà de dos metres i noranta-quatre centímetres, i el segon, respectivament, de tres metres i quinze centímetres.

Ateses les normes de circulació força estrictes pel que fa als camions, els que van a comprar KrAZ haurien de pensar-s'ho dues vegades i llegir atentament la documentació. Algunes carreteres es tornaran inaccessibles, cosa que crea dificultats innecessàries.

Modificacions conegudes

Això es va parlar una mica abans. Moltes autoritats es van encarregar cotxes especialitzatsper a les vostres pròpies necessitats. Tot i que el 255B és el més conegut, encara està lluny de ser l'únic que es pot trobar a la carretera.

En primer lloc, he de dir sobre la millora bàsica del cotxe. Es va marcar 255B1.

En realitat, tot el canvi va ser en el sistema de frens. L'accionament del fre es va fer per separat, cosa que va semblar als enginyers de la planta una bona idea. Així que realment va ser. Després de 1979, la planta de Kremenchug els va produir exactament.

El número de model KrAZ 255B també és força conegut: és un camió tractor. Tenia la intenció, com podeu suposar, de transportar grans càrregues en un remolc. El pes d'aquest últim podia arribar a les vint-i-sis tones, però de vegades fins i tot superava aquesta xifra ja impressionant.

KrAZ-255D no es va posar en producció en massa. També és un camió tractor, només per treballar amb un remolc específic. Els prototips van superar les proves, però el rendiment no va arribar al nivell desitjat.

Alguna vegada, els camions KrAZ-255L, és a dir, els camions de fusta, eren força populars.

Es diferencien dels altres per l'absència d'un sistema d'ajust de la pressió dels pneumàtics, però es van adaptar per a treballar amb diversos tràilers per dissolucions.

A més, hi ha una altra modificació de la peça, es podria dir, la producció. 256B1-030, només es van produir divuit peces, i estaven pensades per treballar a la zona de contaminació per radiació al voltant de la central nuclear de Txernòbil. Per a la fabricació utilitzada específicamaterials com el plom i el cristall. Després de la finalització del servei, van ser enterrats al cementeri de radiació.

Conclusió

Unes paraules de comiat per a aquells que van a comprar aquests cotxes.

En primer lloc, la reparació de KrAZ pot ser una prova real per a tu. El cas és que no hi ha tants mecanismes nous en condicions de funcionament. Per tant, trobar alguna cosa serà bastant car. A més, utilitzar substituts no és gaire segur, ja que estan afinats per a altres mecanismes. La màquina en si es va deixar de fabricar fa més de 10 anys.

Cost

Quin és el preu del cotxe nacional KrAZ-255B? Aquesta pregunta és molt difícil. La producció en sèrie es va completar fa molt de temps, el que significa que si compres, només un cotxe usat. I aquí tot dependrà de l'estat. De mitjana, la compra us costarà de cinc a vuit mil dòlars.

Així doncs, vam descobrir quines característiques tècniques, dimensions i preu té el cotxe KrAZ nacional.