Recurs del motor 1ZZ-FE i les seves característiques tècniques

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:58

El 1998 van aparèixer els primers motors de la línia ZZ. Van ser dissenyats per substituir les unitats de potència obsoletes de la sèrie A. Concretament, el primer representant va ser l'ICE 1ZZ-FE. El recurs del motor, en comparació amb la línia anterior, s'ha incrementat significativament. Gairebé totes les peces i conjunts van començar a fabricar-se amb altres materials, cosa que va permetre millorar significativament el rendiment del motor. Parlem més sobre aquest tren motriu.

Alguna informació general

Com s'ha indicat anteriorment, els primers motors de la sèrie ZZ van aparèixer el 1998 i es van produir fins al 2007. Però, de fet, es tracta d'un desenvolupament canadenc, ja que va ser allà on es va dissenyar el primer motor de combustió interna. En el futur, el Japó es va dedicar a la fabricació, instal·lació i venda. En la seva majoria, 1ZZ-FEinstal·lat en cotxes per al mercat nacional. Una mica més tard, els cotxes amb aquestes unitats de potència es van començar a lliurar a Europa i Rússia.

Per a nos altres, fa uns anys aquest motor va romandre sense estudiar del tot. Molts observadors coneixien les seves característiques de disseny, però només a les grans ciutats. Ara, per descomptat, no hi ha cap problema, perquè 1ZZ està àmpliament distribuït a la Federació Russa. El motor s'instal·la principalment als millors models de cotxes Toyota, de manera que aquest motor va substituir el 3S-FE en lloc de la sèrie A. Bé, ara anem a parlar de les característiques tècniques.

Foto del motor 1ZZ-FE i les seves modificacions

Aquest motor japonès era famós per les seves característiques d' alta potència i fiabilitat. Durant tot el període de producció, es van publicar les modificacions següents:

• 1ZZ-FE és el motor més comú i massiu de la línia. Fabricat en una fàbrica japonesa als EUA. La potència de la unitat de potència és de 120 a 140 litres. amb., segons la modificació.
• 1ZZ-FED és un tren motriu més potent. La diferència clau amb la versió clàssica són les bielles lleugeres forjades. Potència - 140 litres. Amb. Produït en una fàbrica al Japó.
• 1ZZ-FBE és una versió d'exportació desenvolupada exclusivament per al Brasil. El motor funcionava amb biocombustible E85.

Al mateix temps, hi ha unes sis modificacions d'1ZZ-FE. El recurs del motor no difereix, però la potència varia de 120 a 140 CV. Amb. Val la pena assenyalar que el motor d'aquesta línia es va instal·lar en més de 15 models de cotxes Toyota,en Chevrolet i Pontiac.

1ZZ-FE motor: ressenyes, especificacions

Pel que fa a les revisions dels consumidors, molts automobilistes assenyalen que aquest motor no té problemes relativament i funciona durant molt de temps. Però té, segons els conductors, un inconvenient important: un alt consum de petroli. Els enginyers japonesos van intentar solucionar aquest problema, però pel que sembla no en va sortir res, ja que el problema no va desaparèixer.

Pel que fa a les característiques tècniques, es tracta d'un 4 en línia per a 16 vàlvules amb sistema de distribució de gas VVTi. El volum del motor és d'1,8 litres i la seva potència és d'uns 120-140 cavalls. El recurs del motor 1ZZ-FE és d'aproximadament 200.000 hores, que és bastant. El consum de combustible a la ciutat és de més de 10 litres, però a l'autopista aquesta potència s'ha mostrat força econòmica. Consumeix uns 6,2 litres, en cicle combinat, uns 8 litres de combustible. La quantitat d'oli de motor és de 3,8 litres. S'aconsella abocar sintètics 5w30 amb les toleràncies necessàries.

Sobre les funcions de disseny

L'empresa japonesa en el moment de la fabricació d'aquest motor hi va fer un gran nombre d'innovacions. Aquí es va utilitzar un aliatge d'alumini com a material principal per a la fabricació del bloc. Això va fer que el motor fos molt més lleuger, però es va fer més vulnerable al sobreescalfament. Mànigues de ferro colat de parets primes. Es fonen al material del bloc. Val la pena assenyalar que el bloc de cilindres aquí té una sèrie de característiques que cal dir. En primer lloc,s'utilitza una camisa de refrigeració oberta. Aquesta decisió va permetre augmentar lleugerament la fabricabilitat en la fabricació de motors de combustió interna, però al mateix temps, la resistència del bloc va disminuir.

Els dissenyadors van decidir compensar la pèrdua de força de la següent manera. El càrter estava connectat a les tapes dels coixinets principals. Va resultar que la línia de separació passava al llarg de l'eix del cigonyal, la qual cosa augmentava la força i la rigidesa del bloc en conjunt.

Sobre el manteniment

M'agradaria assenyalar que el motor 1ZZ-FE, les característiques tècniques del qual hem examinat, no és massa "capritxós" i perdona molt al seu propietari, però de moment. No hi ha res especial en el manteniment d'aquesta unitat de potència, el més important és complir amb els terminis previstos. Val la pena seguir les regles següents, que prescriuen el fabricant:

• canvi d'oli del motor cada 10.000 km, servei pesat 5.000 km;
• ajust del temps de joc de vàlvules cada 20.000 km.;
• substitució de la cadena de distribució cada 150-200 mil km.

El motor japonès 1ZZ-FE es considera d'un sol ús. Això vol dir que no es poden fer reparacions importants. Això es deu al fet que no funcionarà tornar a fundar les mànigues, ja que això no és proporcionat pel fabricant. Això també s'aplica als coixinets d'arrel. Per tant, es recomana mantenir aquest motor el millor possible, ja que si s'encalla serà difícil reparar-lo. Tot i que ara hi ha kits de reparació alemanys.

Mal alties bàsiquesmotor

Pel que fa a diverses fallades, aquí no es troben massa sovint. No obstant això, aquesta unitat de potència no es pot anomenar sense problemes. De vegades, els propietaris s'enfronten a un cop al motor i al seu funcionament sorollós. Això sol ser un signe que la cadena del temps s'ha estirat. Si el quilometratge és d'uns 150 mil quilòmetres, es recomana simplement substituir-lo. També val la pena revisar l'amortidor i el tensor, ja que també poden ser una molèstia.

Un altre problema més aviat típic d'aquesta unitat de potència és l'elevat consum d'oli. Normalment, el problema es soluciona instal·lant anells rascadors d'oli el 2005 i posteriors. La descarbonització i altres mesures similars sovint són ineficaces. Val a dir que a partir de l'any 2002 aquest problema es va resoldre completament, per la qual cosa és aconsellable donar preferència a la potència d'aquests anys a l'hora de comprar un cotxe d'aquest tipus.

Breument sobre les coses principals

Molts automobilistes estan molt preocupats pel recurs del motor 1ZZ-FE. És bastant difícil dir després de quin quilometratge fallarà la unitat de potència. No obstant això, hi ha informació als fòrums que els motors fan uns 150-200 mil quilòmetres. De fet, això no és així. En primer lloc, la cadena de distribució es substitueix cada 150-200 km. Per tant, definitivament el motor viu més temps. En segon lloc, 200.000 hores són força. Està clar que no tots els motors de combustió interna funcionaran tant, perquè depèn molt dels modes de funcionament i manteniment.

Sovint hi ha casos amb un abast de 300-400 mil quilòmetres. Per tant, pots amb seguretatparlem de 500 mil km. Encara que no serà fàcil aconseguir aquest quilometratge, perquè el servei en aquest cas ha de ser realment bo. Bé, en aquest cas sempre podeu comprar un motor de contracte 1ZZ-FE amb un quilometratge baix.

Com allargar la vida útil del motor?

Com s'ha indicat anteriorment, depèn molt del conductor. En primer lloc, és un lubricant de qualitat. L'oli de motor només s'ha de comprar el recomanat pel fabricant, o un equivalent que tingui les homologacions adequades. En segon lloc, s'aconsella canviar l'oli de manera oportuna. Però no hauríeu de fer-ho cada 2-4 mil quilòmetres. En condicions de funcionament normals, el lubricant original funciona al voltant de 10 mil amb una lleugera pèrdua de rendiment. Cal intentar evitar la fam de petroli, ja que això pot comportar una reducció important del recurs del motor de combustió interna.

Les avaries del sistema de refrigeració poden provocar que el motor Toyota 1ZZ-FE es sobreescalfi. Com que el cap del bloc està fet d'alumini, pot conduir. Ja és millor substituir aquest motor per un de contracte. És recomanable seleccionar un mode de funcionament suau. Qualsevol tipus d'atropellament afecta negativament la unitat de potència, per la qual cosa és millor evitar la conducció llarga a altes velocitats.

Sobre l'ajustament del motor japonès

Tot tipus de millores a aquesta unitat de potència no es fan tan sovint, a causa de la seva baixa capacitat de manteniment. Però encara hi ha qui vol sortir dels 120 litres. Amb. - 200 o més. Normalment, en aquest cas, s'instal·len un compressor japonès Toyota SC14 i un intercooler per a la refrigeració. Canvia els injectors i la bomba de combustible per altres més eficients. L'ajustament fi de tots els sistemes de motor pot augmentar la potència fins a un 40%.

Però hi ha una altra opció que permet augmentar la potència fins als 300 CV. Amb. i més. Tanmateix, aquest perfeccionament costarà molt més que el propi motor. Per tal d'ajustar, adquireixen un kit Garrett GT284, injectores de 550/630 cc i també canvien la bomba de combustible. A continuació, s'instal·len bielles i pistons forjats per a una compressió diferent. A més, la unitat de control electrònic canvia a Apexi Power FC. No molta gent decideix aquestes alteracions, perquè realment costa molt, però el resultat complirà totes les expectatives. Molt sovint, el motor 1ZZ-FE de 1,8 litres es reelabora d'aquesta manera.

Uns quants detalls interessants

Ja hem esbrinat quin és el recurs del motor 1ZZ-FE. En condicions ideals, es poden aconseguir uns 500.000 quilòmetres. Però a la pràctica, normalment no més de 350 mil km. És per aquesta senzilla raó que cal tenir molta cura a l'hora de comprar un cotxe usat amb aquest motor. Al cap i a la fi, hi ha la possibilitat que et trobis amb un motor de combustió interna que pràcticament hagi esgotat els seus recursos. En aquest cas, no podreu realitzar la seva revisió. L'únic que queda per fer és comprar una unitat d'alimentació contractada. Costarà uns 60.000 rubles, més els treballs de desmuntatge i instal·lació. En total uns 75 mil. Tant si val la pena com si no, depèn de tu.

En general, el motor 1ZZ-FE, les característiques del qual hem examinat en aquest article, és molt elogiat per molts automobilistes. Si ael problema del consum d'oli ja s'ha resolt sobre ell, aleshores només queda per fer el seu funcionament llarg i ininterromput és realitzar el manteniment a temps. Per descomptat, aquest motor també té els seus inconvenients, però sovint es resolen de manera senzilla i ràpida i s'associen més al funcionament que a qualsevol característiques de disseny.

Resumar

El motor japonès de la sèrie ZZ mereix atenció. És lamentable que els desenvolupadors no preveguessin la possibilitat d'una revisió important, i potser ho van fer deliberadament el disseny per tal de millorar el rendiment. Una cosa és segura: aquest motor no està malament i és molt popular. De les seves característiques de disseny, val la pena destacar només les vibracions. No serà possible desfer-se'n completament, només podeu substituir el coixí de muntatge del motor posterior, que no sempre ajuda a resoldre el problema.

En el seu moment, aquesta unitat de potència tenia característiques de rendiment úniques. El motor 1ZZ-FE del Japó és sempre un alt nivell de fiabilitat. Tot i que el desenvolupament es considera en part americà, utilitza el sistema de distribució de gas DOCH, que es va inventar als EUA. Però totes les modificacions posteriors es van desenvolupar directament al Japó. Per tal que el motor funcioni durant molt de temps i correctament, s'ha de fer un manteniment i fer-hi reparacions menors periòdicament. És evident que el sobreescalfament s'ha d'eliminar completament, perquè això pot comportar una revisió important. Els treballs de manteniment puntuals ja són la meitatèxit.