LAZ-695: especificacions i fotos. Alineació de la planta d'autobusos de Lviv

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:51

Lviv Bus Plant (LAZ) es va fundar el maig de 1945. Des de fa deu anys, l'empresa produeix camions grues i remolcs de cotxes. Després es va ampliar la capacitat de producció de la planta. El 1956, el primer autobús de la marca LAZ-695 va sortir de la línia de muntatge, una foto de la qual es presenta a la pàgina. Va encapçalar una llarga llista de models per a llançaments posteriors. Cada nova modificació millorava els paràmetres tècnics i es feia més còmode en comparació amb l'anterior.

Magirus i Mercedes

El Magirus alemany comprat a l'estranger es va utilitzar com a prototip per a la construcció del LAZ-695. El cotxe es va estudiar al llarg de 1955, el disseny es va considerar des del punt de vista de l'aplicació tecnològica per al muntatge de transportadors en les condicions de les capacitats limitades de l'Avtoprom soviètic. En el procés de preparació de l'autobús LAZ-695 per a la producció en sèrie, l'exterior i totes les dades externes es van prendre en préstec a Magirus, i el xassís, el xassís i la central elèctrica amb transmissió es van agafar de l'autobús alemany Mercedes-Benz 321. Els cotxes alemanys costen al govern soviètic de manera econòmica, ja que a l'oest l'equip d'automòbil es cancel·la abans d'hora i se substitueix per un de nou. "Magirus", "Neoplan" i "Mercedes-Benz" es van comprar per un terç del preu i, al mateix temps, tots els autobusos estaven en excel·lents condicions.

Comença la producció

L'autobús LAZ-695, les característiques tècniques del qual van ser reconegudes com a bastant fiables, es va produir durant dos anys, de 1956 a 1958. Inicialment, el cotxe es va utilitzar en rutes urbanes, però aviat es va veure que el seu interior no complia els requisits d'un trànsit intensiu de passatgers, l'interior era incòmode i reduït. L'autobús LAZ-695 va començar a circular per rutes suburbanes, aquesta vegada s'ha consolidat com un transportista còmode i ràpid. Les seves dades tècniques complien plenament les tasques de funcionament. A més, els grups turístics van llogar l'autobús amb gust, el cotxe es movia sense problemes, el motor ZIL-124 funcionava gairebé en silenci. Més tard, el LAZ-695, les característiques tècniques del qual no calia millorar, va donar servei al Centre de Formació de Cosmonautes de Baikonur.

Els requisits tècnics de l'autobús eren una mica específics. Els cosmonautes havien de passar d'un mòdul a un altre, seguint un programa d'entrenament previ al vol, de manera que la cabina estava mig buida de seients normals, i al seu lloc hi havia cadires tipus avió sobre les quals et podies estirar.

A més, l'interior de l'autobús es va convertir fàcilment per a les necessitats d'una ambulància. S'hi van instal·lar dispositius per controlar l'estat generaldel cos humà: electrocardiògrafs, tensiòmetres, equips per a anàlisis de sang senzilles i molt més. Aquests vehicles van rebre el servei d'un equip mèdic de tres persones (similar a un cotxe normal de ciutat).

període soviètic

La planta d'autobusos de Lviv va continuar produint el model amb diverses modificacions fins al 2006. El cotxe es va millorar constantment i la demanda es va mantenir a un nivell força alt. Els preus dels autobusos a l'època soviètica eren constants, i això s'adaptava als consumidors. Fins al 1991, les anomenades ordres de distribució es distribuïen a l'URSS, segons les quals els vehicles, inclosos els autobusos, es distribuïen centralment. El pagament de l'equip es va fer mitjançant transferència bancària, i la posterior operació, manteniment i reparació a càrrec de l'empresa d'automòbils.

L'economia planificada de l'URSS va suposar un desenvolupament gradual de la indústria de l'automòbil, i els autobusos urbans eren en aquell moment els primers a la llista en termes de demanda a l'economia nacional. També hi havia certes esperances en els models de Lviv. Tanmateix, un cotxe amb una transmissió de cinc velocitats i fileres sòlides de seients no encaixava en el mode dinàmic del trànsit al carrer. Els autobusos urbans necessitaven una cabina especialment equipada, així com una central elèctrica adaptada a frenades i aturades freqüents. Un motor convencional tendeix a sobreescalfar-se. L'alçada del model produït tampoc no complia totalment les normes de trànsit a la ciutat.

Intents de reconstrucció

Nous autobusos que surten de la cadena de muntatgeLa planta de Lvov va repetir els paràmetres del model bàsic i els canvis radicals de disseny eren impossibles. L'oficina de disseny LAZ va fer diversos intents de canviar l'interior, però va resultar més fàcil crear un cotxe des de zero que canviar les característiques tècniques d'un model existent. Així, tots els autobusos nous produïts a Lviv es van enviar principalment per donar servei a les línies suburbanes. I els troleibusos, que es produïen a la planta d'automòbils de Lviv des de 1963 (basats en una carrosseria d'autobús), circulaven per les rutes de la ciutat.

Primeres modificacions

El desembre de 1957, es va posar en producció l'autobús LAZ-695B, una versió millorada del model anterior. En primer lloc, es va instal·lar un accionament pneumàtic a la màquina en lloc d'un de mecànic (per obrir portes). Es van suprimir les preses d'aire laterals per refredar el motor posterior. Al terrat es col·locava la presa d'aire central en forma de campana. Així, l'eficiència de refrigeració ha augmentat i la pols que entra al compartiment del motor s'ha tornat molt menor. Els canvis també van afectar l'exterior al davant, l'espai entre els fars s'ha tornat més modern. A la cabina es va millorar la partició de la cabina del conductor, es va aixecar fins al sostre, va aparèixer una porta d'accés a la cabina. La producció en sèrie d'aquest model va continuar fins a 1964. Es van produir un total de 16.718 cotxes.

Simultàniament amb el llançament de la modificació 695B, es va començar el desenvolupament del model 695E amb un nou motor ZIL-130 de vuit cilindres. Es van muntar diverses màquines experimentalsEl 1961, però, l'autobús va entrar en sèrie el 1963, mentre que només es van produir 394 còpies. A partir d'abril de 1964, la cinta transportadora va començar a funcionar a ple rendiment i a finals de 1969 es van muntar 38.415 autobusos 695E, dels quals 1.346 es van exportar.

Els canvis externs a la versió 695E van tocar els passos de les rodes, que van adquirir una forma arrodonida. De l'autobús ZIL-158, es van agafar en préstec els nuclis dels eixos davanter i posterior juntament amb els tambors de fre. Al model 695E, per primera vegada, es va utilitzar electropneumàtica per controlar les portes. Sobre la base de la versió 695E, es va produir l'autobús LAZ "Turist". Aquest cotxe era perfecte per a viatges llargs.

Experiments sobre la introducció de la transmissió automàtica

El 1963, la planta LAZ va llançar una altra modificació: 695Ж. El treball es va dur a terme en estreta col·laboració amb els EUA, concretament amb el centre de recerca de transmissions automàtiques. El mateix any es va posar en marxa la producció d'autobusos amb transmissió automàtica. Tanmateix, durant els dos anys següents, només es van muntar 40 unitats LAZ-695, després de la qual cosa es va suspendre la producció del model experimental.

El desenvolupament d'una transmissió automàtica va ser útil més tard per als autobusos de tipus urbà, la marca LiAZ, produïts a la ciutat de Likino-Dulyovo, a la regió de Moscou.

Modernització dels models existents

La creació de noves modificacions d'autobusos de la planta d'automòbils de Lviv va continuar i el 1969 el LAZ-695M va sortir de la línia de muntatge. El cotxe es diferenciava dels models anteriors amb finestres de forma i estil moderns. Els vidres es van incorporar a l'obertura de la finestra sense intermediarimarcs d'alumini. Es va suprimir la presa d'aire de marca al sostre, en canvi, van aparèixer ranures verticals als laterals del compartiment del motor. Des de 1973, s'han instal·lat llantes lleugeres modernitzades a l'autobús. Els canvis van afectar el sistema d'escapament: es van combinar dos silenciadors en un. La carrosseria de l'autobús s'ha escurçat 100 mm i el pes en vorera ha augmentat.

La producció en sèrie del LAZ-695M va continuar durant set anys, i durant aquest temps es van produir més de 52 mil autobusos, 164 dels quals es van exportar.

"Patriarca" a la família LAZ amb trenta anys d'experiència

La següent modificació del model base va ser l'autobús amb l'índex 695H, que comptava amb parabrises amples i una visera superior, portes davanteres i posteriors completament unificades, així com un nou quadre d'instruments amb un velocímetre i indicadors més compactes.. Els prototips es van presentar el 1969, però aquest model va entrar en producció en massa només el 1976. L'autobús es va produir durant trenta anys, fins al 2006.

Les versions posteriors del 695H es diferencien de les anteriors en un conjunt d'equips d'il·luminació, fars, intermitents, llums de fre i altres dispositius d'il·luminació. El model estava equipat amb una gran escotilla a la part davantera de la carrosseria; en el cas de la mobilització militar, els autobusos havien de ser utilitzats com a ambulàncies. Paral·lelament a la versió 695H, es van produir un nombre reduït d'autobusos 695P, amb més comoditat, seients més suaus i portes dobles silencioses.

Versió de gas

El 1985, la planta d'autobusos de Lviv va produir una modificació del LAZ-695NG, que funcionava amb gas natural. Al sostre, a la part posterior, es van col·locar en fila cilindres metàl·lics que poden suportar pressions de fins a 200 atmosferes. El gas va entrar al reductor, que va baixar la pressió, després es va barrejar amb aire i va ser aspirat al motor com una barreja. Els autobusos sota el símbol 695NG van guanyar popularitat als anys 90, quan va esclatar una crisi de combustible al territori de l'antiga URSS. La planta LAZ també va patir una escassetat de combustible. Ucraïna en conjunt també va sentir escassetat de combustible, de manera que moltes empreses de transport del país van canviar els seus autobusos al gas, que era molt més barat que la gasolina..

LAZ i Txernòbil

A la primavera de 1986, després de l'accident a la central nuclear de Txernòbil, a les botigues de la planta d'automòbils de Lviv, es va crear urgentment un autobús especial LAZ-692 per una quantitat de diverses desenes de còpies. El cotxe es va utilitzar per evacuar persones de la zona d'infecció i portar-hi especialistes. L'autobús estava protegit amb làmines de plom a tot el perímetre, dos terços de les finestres també estaven cobertes amb plom. Es van fer escotilles especials a la coberta per a l'accés de l'aire purificat. Posteriorment, es van eliminar totes les màquines que van participar en la liquidació de l'accident de la central nuclear, ja que eren inadequades per al funcionament en condicions normals per contaminació per radiacions.

Motors dièsel

El 1993, a la planta d'automòbils de Lviv, com a experiment, van intentar instal·lar un motor dièsel D-6112 a partir d'un motor d'eruga saturat d'energia a l'autobús LAZ-695.tractor T-150. Els resultats van resultar ser en general bons, però el SMD-2307 (planta de Kharkov "Hammer and Sickle") va ser reconegut com un motor dièsel més adequat. No obstant això, els experiments van continuar i el 1995 l'autobús LAZ-695D equipat amb el motor dièsel D-245 de la planta de motors de Minsk es va posar en producció en massa.

planta de Dneprovsk

Un any més tard, el projecte es va redissenyar radicalment i, com a resultat, va aparèixer la versió 695D11, que es deia "Tanya".

La modificació es va produir en petits lots fins al 2002, i des del 2003, el muntatge d'autobusos es va traslladar a una planta de Dneprodzerzhinsk. No va ser possible establir immediatament la producció a la nova ubicació, ja que els processos tecnològics a les dues instal·lacions de producció especialitzades, a primera vista, difereixen significativament. Els cossos de grans dimensions dels autobusos LAZ no sempre encaixaven en el marc de les unitats de soldadura Dneprovets, i això va crear certes dificultats. Fins i tot es va produir un cert augment del cost dels autobusos LAZ, que es van muntar a Dneprodzerzhinsk, tot i que la qualitat de construcció va ser en la majoria dels casos impecable. Com a resultat, l'equilibri de preu i qualitat es va equilibrar i la producció d'automòbils va començar a guanyar impuls.

Cercant una solució universal

L'oficina de disseny de la planta d'automòbils de Lvov buscava opcions per a nous desenvolupaments. Durant tot el període de producció a la planta d'autobusos de Lviv, es van fer diversos intents per crear LAZ universals que poguessin funcionar tant a la ciutat com en rutes internacionals. Tanmateix, les particularitats del transport de passatgers no ho van permetre. En el llunyàEn els vols, les persones necessiten comoditat i un ambient relaxant especial a la cabina de l'autobús. A les rutes urbanes, els passatgers entren i surten, diversos centenars de persones visiten el cotxe al dia. Per tant, no va ser possible apropar els dos modes de funcionament oposats, i la planta va continuar produint diverses modificacions alhora.

LAZ avui

Actualment, a les carreteres de l'antiga Unió Soviètica, podeu trobar autobusos de la planta de Lvov de gairebé totes les modificacions. Una bona base de reparació durant tot el període de producció, a partir de 1955, va permetre mantenir en bon estat molts cotxes. Alguns models LAZ estan obsolets i s'utilitzen com a vehicles auxiliars en diverses indústries.

Molts cossos desmuntats són sense propietari, amb motors retirats i trens de rodadura gastats. Aquests són els costos de la indústria de l'automòbil del període soviètic, quan els autobusos es van retirar de les flotes d'automòbils i ningú estava interessat en el seu futur destí. L'economia de mercat dicta les seves pròpies regles, els cotxes fora de servei cauen cada cop més en mans de propietaris privats i aconsegueixen una segona vida. I com que el recurs de l'equip d'automoció produït a l'URSS era bastant llarg, aquesta "segona vida" també pot ser llarga.

La planta d'autobusos de Lviv està passant per moments difícils avui, el transportador principal es va aturar el 2013, moltes filials i empreses relacionades estan passant per procediments de fallida. L'existència de CJSC LAZ dependrà dels resultats. Perspectives sobrela resolució exitosa d'una situació difícil són força pessimistes. L'estabilitat de la situació política a Ucraïna és de gran importància per a la reanimació exitosa de les empreses, però aquesta estabilitat no ho és.