Motor 2106 VAZ: especificacions, tuning i fotos

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:51

El 1976, la planta VAZ va començar la producció en massa d'un nou "sisè" model d'un cotxe de tracció posterior. Aquest cotxe era en molts aspectes semblant al "tercer" model, però es va posicionar com més prestigiós i dinàmic. Això es va aconseguir amb el motor 2106, que tenia una cilindrada augmentada fins a gairebé 1,6 litres i una potència i parell més alts.

A causa de la seva gran potència, el motor va resultar adequat per al seu ús en el model "Niva" tot terreny 2121. En part per això, aquest motor va resultar ser la unitat de potència més llarga del família "clàssica". Fins ara, la producció de diverses modificacions de motors, creades amb el bloc motor dels "sis", continua.

Principals diferències

El disseny del nou motor es va basar en solucions provades a les unitats de potència VAZ existents. La diferència principal va ser el bloc, en el qual el diàmetre dels cilindres es va augmentar en 3 mm. Al mateix temps, l'alçada dels contrapesos del cigonyal es va mantenir similar al motor d'un litre i mig del "tercer" model.

A causa del'augment de volum va augmentar lleugerament les característiques de potència del motor 2106 a 80 forces. Es va acoblar al motor una caixa de canvis de quatre velocitats amb engranatges especialment seleccionats. Gràcies a ella, el cotxe podia assolir una velocitat de 152 km/h, que era un molt bon indicador en aquell moment.

La tècnica d'augment de volum aplicada ja s'ha utilitzat abans pels dissenyadors. Així és com es va crear l'"onzè" motor d'1,3 litres a partir d'un bloc lleugerament avorrit de la primera unitat Togliatti d'1,2 litres.

Més desenvolupament

Basat en el bloc de motor VAZ-2106, es va crear el model de motor 21213, que s'utilitza àmpliament als cotxes Niva. Per augmentar encara més el volum, els cilindres es van tallar amb 3 mm de diàmetre més, la qual cosa va donar un augment de gairebé 100 cubs més. La potència del motor va assolir les 80 forces (com als primers "sis"), però al mateix temps, el parell va augmentar notablement, arriba a 127 N / m. El motor està equipat amb un sistema d'injecció de combustible electrònic i actualment es produeix en sèrie.

Avorrir més el bloc resulta impossible, ja que el gruix de la paret dels canals de refrigeració es redueix molt i comencen a obrir-se possibles defectes de colada. Tecnològicament, són admissibles i es poden situar a la profunditat del material de fosa. Per tant, s'aconsegueix un augment addicional de volum augmentant la carrera del pistó. Aquesta opció és una unitat rara d'1,8 litres, amb una carrera del pistó augmentada a 84 mm. Aquests motors desenvolupen fins a 82 forces i es van utilitzaralguns models de Niva.

Bloc del motor

La part principal del motor és el bloc de cilindres, de ferro colat juntament amb la part inferior del càrter. En aquesta part, hi ha seients per a cinc suports de l'eix del motor principal. Les cobertes inferiors dels suports es processen juntament amb el cárter i no són intercanviables entre elles. Tots els coixinets estan dissenyats amb carcasses reemplaçables de parets primes fetes d'un aliatge especial. Des dels extrems, l'eix està segellat amb glàndules de segellat especials. L'ús d'aquestes peces evita fuites d'oli durant el funcionament del motor.

A la part davantera del motor hi ha instal·lada una bomba de refrigerant. La bomba és accionada per una corretja en V convencional des de la politja del cigonyal. La mateixa corretja acciona el generador, situat al costat del cárter del motor 2106. El generador està muntat sobre un suport especial i es pot girar respecte a un dels suports. Per això, s'ajusta la tensió de la corretja de transmissió. A la part posterior del bloc hi ha una carcassa de l'embragatge, sobre la qual es fa un seient d'arrencada.

Block head

La part superior del bloc està coberta amb un capçal de fosa d'aliatge d'alumini. El capçal conté l'eix d'accionament de la vàlvula, les pròpies vàlvules (dues per cilindre) i bugies. S'instal·la una junta especial entre el capçal i el bloc, que garanteix l'estanquitat de la unió. La junta està feta d'un material especial a base d'amiant i té un marc metàl·lic intern que garanteix una durada més llargavida útil de la junta.

El cap s'enganxa al bloc amb 11 cargols, que s'estrenen amb una força determinada i en la seqüència prevista. Això es fa per garantir que el pla del cap es pressiona uniformement contra el bloc. Qualsevol desalineació provocarà l'esgotament de les juntes, la deformació de la superfície i les fuites d'oli i refrigerant.

Mecanisme de cronometratge

La part davantera del motor està coberta amb una coberta d'alumini, darrere de la qual hi ha la cadena de transmissió de l'eix de la vàlvula. Des del mateix circuit es fa girar la bomba d'oli amb un circuit d'engranatges. La bomba s'encarrega de subministrar oli a pressió als coixinets. L'oli es treu d'un dipòsit situat en un carter desmuntable del motor. Per netejar l'oli, s'utilitza un filtre amb un element de paper reemplaçable.

L'eix d'accionament de la vàlvula es troba directament al capçal. Aquest disseny va permetre proporcionar bones característiques tècniques del motor VAZ-2106 per a la seva època. A continuació es mostra una foto del motor.

El disseny de les vàlvules de gas d'escapament utilitza un disseny combinat de dues parts soldades entre si. Les dues parts estan fetes d'acers de diferents graus. Aquest esquema va permetre una major durabilitat de la peça. La vàlvula d'entrada amb menys càrrega tèrmica està feta d'un material. Les superfícies de totes les vàlvules se sotmeten a cicles de tractament tèrmic i químic, que els permettreballar a altes temperatures.

Sistema d'alimentació i encès

Les primeres versions del motor 2106 utilitzaven un carburador Weber per subministrar combustible. Amb l'inici de la producció de dispositius més moderns com ara "Ozone", es van començar a instal·lar al "sisè" motor. Amb el nou carburador, el motor es va tornar una mica més econòmic, però també va perdre uns quants cavalls de potència. A principis dels anys 2000, els motors van començar a estar equipats amb un sistema d'injecció de combustible. Aquestes unitats de potència estaven equipades amb cotxes dels models "cinquè" i "setè".

A les màquines de carburador, s'utilitzava l'encesa amb la distribució de polsos d'un dispositiu mecànic muntat al costat del cárter. La versió d'injecció està equipada amb un mòdul electrònic que distribueix els polsos d'encesa segons els senyals del sensor de posició de l'eix del motor.

Revisió bàsica

A causa de l'àmplia distribució i el baix preu, el motor "sis" sovint es converteix en un objecte de posada a punt. El motor 2106 està equipat amb un nou arbre de lleves amb fases modificades i alçades d'obertura de vàlvules. Paral·lelament, s'instal·len vàlvules amb un diàmetre augmentat, que milloren l'ompliment dels cilindres.

Els propis canals de subministrament i descàrrega de gasos de treball a l'interior estan curosament polits, ja que les irregularitats a les parets creen turbulències en els fluxos de gasos en moviment i empitjoren els paràmetres de funcionament. Aquests dos mètodes són les maneres més bàsiques d'augmentar la potència d'un motor 2106.

Millores en profunditat

Una opció de sintonització més avançada és la instal·laciócigonyal lleuger i mandrinat del cilindre amb el màxim diàmetre possible: no més de 82 mm. A causa de les diferents geometries de l'eix, s'utilitzen bielles modificades amb pes reduït. Per millorar encara més els paràmetres de potència, s'instal·la un sobrealimentador al motor, que serveix per augmentar la pressió.

Els motors VAZ-2106 estan equipats amb turbines de diversos vehicles. La sobrealimentació us permet augmentar significativament la potència, però al mateix temps, la fiabilitat i els recursos generals de la unitat d'alimentació disminueixen. La potència màxima de les versions forçades del "sisè" motor pot arribar als 120-150 CV.