KAMAZ-6520: foto, especificacions

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:51

Els camions bolquets sempre han estat, són i seran rellevants en el mercat del transport de càrrega. Aquestes màquines estan dissenyades per lliurar diverses mercaderies a granel, principalment a distàncies curtes. Normalment, els operadors compren còpies barates. Aquests inclouen el "xinès". Però es desgasten molt ràpidament. Com ha demostrat l'experiència operativa, els camions KamAZ russos són més resistents a les nostres condicions. I costen aproximadament el mateix. Bé, mirem un d'aquests representants. KamAZ-6520 està a la nostra revisió avui.

Descripció

Què és aquest camió? KamAZ-6520 és un camió bolquet que es produeix a la planta d'automòbils de Kama des de 2007. Aquest model encara s'està produint, però d'una forma lleugerament diferent (més en parlarem més endavant).

El model 6520 estava destinat al transport de mercaderies de construcció i industrials de gran massa. Aquests camions bolquets estan activaments'utilitza a les pedreres, a l'excavació de fosses i a les obres de construcció. La màquina és capaç de transportar materials com grava, sorra, terra, etc. A més, aquest cotxe va ser utilitzat pels serveis públics per a la recollida d'escombraries.

Disseny

Aquest camió té una cabina unificada, que es va instal·lar en gairebé totes les modificacions dels camions KamAZ (inclòs el 5460). El cotxe té un para-xocs massiu amb òptica rectangular i dos potents ulls de remolc. A la graella del radiador hi ha una orgullosa inscripció "KAMAZ". A sobre del parabrisa hi ha una visera i diverses llums d'estacionament.

Restyling

L'any 2012, es va canviar el disseny de la cabina del camió a la planta d'automòbils de Kama. Com és el nou KamAZ-6520? El lector pot veure una foto de la versió actualitzada al nostre article.

La cabina va rebre una forma diferent i més "amable". La forma del para-xocs i la reixa ha canviat. Però en el perfil els canvis són mínims. Només va aparèixer cinta reflectant i miralls addicionals (això és un gran avantatge en termes de seguretat). El nombre d'eixugaparabrises també ha canviat; ara n'hi ha tres.

Defectes de la cabina

Què diuen els comentaris sobre la cabina KAMAZ? El metall del camió és bastant feble, tal com van assenyalar els propietaris. I si els models redissenyats acaben d'adquirir xips nous, les còpies antigues ja han començat a oxidar-se completament. La corrosió ha estat el punt feble de totes les cabines KAMAZ des dels anys 90. Llocs especialment vulnerables prop dels arcs i la part inferior de la reixa. També en els nous models, l'òptica pateix. Els fars dels cotxes són de plàstic i amb el temps comencen a ennuvolar-se. Els llums de boira de fàbrica són molt dolents per il·luminar. Els seus propietaris solen canviar-los per de nous i més potents.

KAMAZ-6520: dimensions, espai lliure

Segons la modificació, la longitud total del camió volquet és de 7,71 o 7,8 metres. Alçada - 3,01 metres. L'amplada del camió bolquet KamAZ-6520, exclosos els miralls, és de 2,5 metres. Altura lliure al terra - 20 centímetres. Tanmateix, tots els nodes importants són bastant alts, la qual cosa permet que el camió bolquet es desplaci per carreteres sense paviment d'asf alt sense cap problema.

Capacitat

El cotxe està equipat amb una carrosseria metàl·lica amb un volum de 12 m33 amb accionament d'elevació hidràulica. A bord d'aquesta màquina és capaç de transportar fins a 14,4 tones de càrrega a granel. En aquest cas, l'angle d'elevació del cos és d'uns 50 graus. Aquest camió també té un enganxador de remolc. KAMAZ-6520 és capaç de remolcar remolcs amb un pes brut de fins a 20 tones.

Cab

La pujada al cotxe es realitza mitjançant passamans i esglaons. A l'interior, la cabana té un aspecte senzill i de vegades ascètic. El volant és prim i de dos radis, com en els primers camions KamAZ dels anys 70. El panell frontal tampoc ha canviat gaire des d'aquells temps. Encara hi ha punters aquí, així com una fila de llums indicadors a la part superior. Hi ha una petita guantera al centre del panell.

El fabricant afirma que el KamAZ-6520 té una cabina superior. Però els conductors diuen el contrari. Pel que fa a la comoditat, aquest camió pràcticament no és diferent de l'antic KamAZ-5320. Aquí hi ha el mateix pisseients amb un mínim d'ajustos i una cabina sorollosa amb vibracions constants.

La imatge ha canviat millor després d'instal·lar una mostra nova. Així, la quantitat de plàstic a la cabina ha augmentat. El panell en si s'ha tornat lleugerament convex i una part de la consola està girada cap al conductor.

El volant s'ha tornat de quatre radis i més compacte. El tauler d'instruments està ara amagat darrere d'una finestra de plàstic única. La forma dels seients ha canviat (el seient del conductor, fins i tot amb suspensió d'aire), però tot i així el seu disseny és molt inferior als cotxes estrangers. El pedal de gas ja no està muntat al terra. A sobre de la finestra hi ha un prestatge de plàstic amb tres compartiments. No obstant això, encara no hi ha aire condicionat, finestres elèctrics i altres "avantatges de la civilització" a KamAZ. Els controladors també instal·len gravadores per si mateixos.

En general, la cabina de KamAZ ha millorat lleugerament. Però els vells problemes no han desaparegut. A l'interior encara hi ha soroll i hi ha moltes vibracions alienes.

Especificacions

KamAZ-6520, com altres camions bolquets d'aquesta marca, està equipat amb un motor en V de vuit cilindres de la sèrie 740.60. Tanmateix, si en altres models era atmosfèric, en aquest cas hi ha una turbina. Gràcies a la sobrealimentació, la potència i el parell del motor han augmentat significativament. Com a resultat, el motor KamAZ-6520 desenvolupa una potència de 360 cavalls de força amb una cilindrada d'11,76 litres. El parell assoleix els 1570 Nm a 1900 rpm. La central té injecció directa de combustible i compleix les normes mediambientals Euro-3.

El 2008 aS'ha afegit una nova unitat de potència a la línia. Es van convertir en el motor nord-americà Cummins ISLe, fabricat a la Xina sota llicència. Aquesta unitat de potència té una capacitat de 342 cavalls de potència. Aquest és un motor turbo de sis cilindres en línia.

Amb el llançament de la nova cabina, aquesta unitat en va substituir una altra de més potent. Es van convertir en el Cummins ISLe 400. Aquest també és un "sis" en línia amb un volum de treball de 8,9 litres. Potència del motor - 400 cavalls de potència, parell - 2100 Nm. El motor compleix les normes Euro-4.

Caixa de canvis

Com a caixa de canvis a tots els motors, s'utilitza una transmissió mecànica de 16 velocitats amb divisor, embragatge de diafragma d'un sol plat sec i control mecànic. Aquest és un ZF 16S151 alemany. Què diuen d'ella els comentaris? La caixa és bastant fiable i pot suportar càrregues pesades. I com que el KamAZ-6520 és un camió bolquet, aquestes característiques són especialment importants.

No obstant això, com diuen les ressenyes, fins i tot la caixa alemanya no és perfecta. Per a alguns, les molles surten del disc, per la qual cosa el cotxe comença a tremolar. El sincronitzador de la cinquena i la sisena marxa també es desgasta.

Depenent del motor

Quin és el consum de combustible del KAMAZ-6520? Aquest paràmetre depèn del tipus de motor. Així, amb un motor domèstic, un camió consumeix uns 32-35 litres per cent quilometratge. Amb motors xinesos, que són més petits i eficients, el cotxe consumeix entre 26 i 30 litres.

Però aquesta xifra pot variar significativament, segons les condicionsfuncionament són diferents. Per exemple, al nord, un mateix camió pot consumir fins a 50 litres, ja que la major part es destina a escalfar (i la carretera en si no és gens ràpida). Tingueu en compte que el KamAZ-6520 és capaç de superar pujades de 14 graus quan està completament carregat i accelerar a una velocitat de 90 quilòmetres per hora.

Problemes

Hi ha cap parany als nous motors KAMAZ? Les crítiques diuen que el cotxe pot tenir problemes amb el sistema de combustible. Els temps en què KamAZ digeria qualsevol purín d'oli ja han passat. Els motors dièsel actuals són molt exigents amb la qualitat del combustible (sobretot si es tracta d'un sistema Common Rail).

La bomba pateix primer. El cas és que el gasoil actua com a lubricant per a injectors i bombes d'injecció. A causa de la mala qualitat de la lubricació, el desgast de les peces de fregament augmenta molt. A més, no es recomana als propietaris que descuidin les normes de manteniment. El filtre de combustible dels motors KAMAZ es canvia cada deu mil quilòmetres.

També hi ha avaries a la turbina. Això sol passar a causa de l'ús de combustible defectuós. Com que la turbina funciona amb l'energia dels gasos d'escapament, el sutge que surt dels cilindres forma un recobriment gruixut a l'impulsor. Després d'un cert temps, el compressor simplement pot agafar la falca i fallar. A més, per allargar la vida útil de la turbina, cal canviar l'oli a temps. No cal que siguin sintètics cars. També es pot abocar "aigua mineral", però fer-ho tot segons la normativa. Per cert, juntament amb l'oli, també canvia el filtre. No val la pena guardar-ho. Els filtres barats es desfan i les partícules podenentrar al sistema de lubricació, que no és gaire bo. Naturalment, ja no es pot parlar de cap propietat de filtratge.

Xassís i frens

Aquest camió volquet està construït sobre una plataforma de bastidor clàssica amb una fórmula de rodes de 6 x 4. La part davantera del camió té una suspensió dependent amb molles de fulla i una biga de pivot. Darrere hi ha ponts amb equilibradors. Els frens són de tambor ple, accionament pneumàtic.

Després del 2012, el cotxe va rebre un bastidor amb barres reforçades. Però el disseny del sistema de fre i la suspensió en si es van mantenir iguals. Aquest esquema no ha canviat pràcticament des dels temps de l'URSS. La suspensió és molt senzilla i fiable. Tal com demostra l'experiència, és capaç de suportar les sobrecàrregues.

La suspensió en si és força rígida. En desnivells, el conductor s alta constantment, fins i tot quan el cotxe està carregat.

Problemes de conducció

La direcció és un reductor de marxa. Tots els camions KamAZ vénen amb un reforç hidràulic. Tal com s'apunten a les revisions, el control del camió volquet és deficient. A la carretera, has de fer un taxi constantment. El joc del volant és simplement colossal. Aquesta és una mal altia dels camions vells i nous.

Cost

Si parlem de versions de deu anys amb un taxi antic, es poden comprar per una mitjana d'1 milió 700 mil rubles. Però les còpies noves costaran almenys 3,5 milions de rubles. Aquest preu inclou:

• motor dièsel de 400 CV;
• bloqueig del diferencial interaxal i entre rodes;
• direcció assistida;
• dues bateries de 190 Ah;
• Dipòsit de combustible de 350 litres;
• fars antiboira i parasol.

Amb una tarifa, podeu equipar un camió bolquet amb un escalfador interior autònom.

Conclusió

Així que, vam descobrir quines característiques i característiques té KamAZ-6520. Com podeu veure, el cost d'un camió volquet nacional és molt més baix que els cotxes estrangers com "Man", "Mercedes" i "Volvo". Costen diners fabulosos i paguen durant molt de temps. El principal competidor d'aquest camió volquet és el Hovo xinès. El seu cost és aproximadament el mateix (tant per a les còpies noves com per a les usades). Tanmateix, com mostra la pràctica, Khovo té un recurs d'unitats més petit que el KamAZ rus. Segons les característiques tècniques, són gairebé idèntics. Però molts tenen por de prendre el "xinès". Poca gent sap com reparar aquests cotxes, i trobar peces de recanvi per al Hovo de vegades es converteix en una tasca impossible. Per tant, molts prefereixen KamAZ-6520.