Feix posterior: característiques i descripció

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:50

Hi ha un gran nombre de cotxes diferents al món. Tots ells tenen les seves pròpies característiques, fins i tot pel que fa al xassís. La suspensió és un conjunt complex de mecanismes que permet garantir l'estabilitat del cotxe a la carretera i la comoditat de moviment. De moment, hi ha diferents esquemes de suspensió. I avui considerarem una de les categories més senzilles. Aquesta és una suspensió semi-independent. El seu mecanisme component clau és la biga posterior. Què és i com funciona?

Descripció

Aleshores, què és una biga posterior? Aquest és un dels components principals de la suspensió de la barra de torsió, que connecta les rodes amb la carrosseria a la part posterior del cotxe. Hi ha palanques longitudinals com a mecanismes de guia. Aquests últims estan rígidament interconnectats per una biga. D'una banda, el braç posterior s'adjunta al cub i, de l' altra, a la carrosseria del cotxe. La biga posterior del VAZ i altres cotxes econòmics té una secció en forma d'U. Com a resultat, té una baixa rigidesa torsional igran al revolt. Aquesta característica permet que les rodes es moguin cap amunt i cap avall independentment les unes de les altres.

Dispositiu

Aquest node constarà de diversos elements:

1. frontisses de goma a metall (normalment només n'hi ha dues) que s'uneixen als membres laterals del cos.
2. Molles helicoïdals.
3. Nubs de rodes.
4. Braços posteriors.
5. Amortitzadors.
6. Feix de torsió directament.

El dispositiu és bastant senzill, per això aquest esquema de suspensió és bastant popular.

Hi ha un estabilitzador?

Gairebé tots els cotxes de la suspensió davantera tenen aquest dispositiu. Aquesta és una barra anti-roll. Tanmateix, està present a la part posterior? Malauradament, no existeix aquest dispositiu en la seva forma habitual. En canvi, es pot utilitzar una vareta metàl·lica elàstica, que es troba a l'interior de la pròpia biga. S'utilitza un disseny similar a Daewoo-Nexia, Daewoo-Lanos i altres (una foto d'aquest feix es troba a l'article següent).

Aquest element fa el paper d'una mena d'estabilitzador, que permet reduir el gir en girar el cotxe. Però, com mostra la pràctica, encara és impossible aconseguir una capacitat de control com en un cotxe amb una suspensió multi-enllaç.

On s'aplica?

Aquest feix només s'utilitza en cotxes de tracció davantera d'una classe econòmica (de vegades mitjana). A causa del seu disseny únic, aquesta suspensió ocupa una posició entre independent i dependent. Per tant, ellaanomenat semidependent. Tot i que les rodes es poden moure de manera diferent, aquí tampoc podeu esperar els mateixos resultats que amb una suspensió multienllaç.

Avantatges

Hi ha diversos avantatges d'utilitzar aquesta biga a la suspensió posterior d'un cotxe:

1. Compact. La biga no requereix molt d'espai i, per tant, es pot utilitzar en una gran varietat de cotxes, inclosos molts cotxes petits.
2. Pes lleuger. Aquest és un altre avantatge a favor d'utilitzar una biga als cotxes de classe A i B.
3. Mantenibilitat alta. A causa del dispositiu senzill, pràcticament no hi ha res a trencar aquí. El feix és bastant fiable i només pot sortir i baixar en casos extrems. L'únic que es requereix durant el funcionament és canviar els consumibles a temps. Parlarem de substituir-los una mica més endavant.

Ara els inconvenients. Només n'hi ha uns quants, però són significatius:

1. En primer lloc, el feix posterior no ofereix una conducció tan suau com una suspensió multienllaç. El recorregut de la roda encara serà limitat, ja que ambdues parts estan connectades, encara que amb una estructura elàstica, però metàl·lica. Per tant, aquest esquema de suspensió no es practica en cotxes de classe C i superiors. Cap feix semi-independent proporcionarà una conducció tan suau com una simple suspensió independent. Tingueu en compte també que les rodes només es poden moure en una direcció (amunt i avall). En el cas d'una suspensió multienllaç, canvien el seu angle d'inclinació quan entren a la fossa.
2. En segon lloc, la controlabilitat del cotxe es redueix significativament. Sovint en aquestes màquinescorba bufa l'eix posterior. Això és acceptable per a la classe econòmica, però inacceptable per a cotxes més cars, especialment amb motors potents. Com a mínim, no és segur. Per tant, el feix posterior s'utilitza principalment en cotxes amb motors de no més d'un litre i mig.

Avaries principals

Fem una ullada a quins problemes poden tenir els propietaris de cotxes amb un feix posterior:

1. Amortitzadors. El seu recurs en conjunt no és menys que en suspensions multienllaç. Tanmateix, si prenem l'estructura del feix com un tot, aquesta part sempre es desgasta abans que les altres.
2. Coixinets de rodes. Si parlem de la biga del darrere del Peugeot 206, els propietaris han de canviar aquests coixinets de mitjana una vegada cada 100 mil quilòmetres. Es recomana substituir els dos coixinets alhora, ja que la seva vida útil és aproximadament la mateixa.
3. Silentblocks. A diferència de la suspensió multienllaç, s'allarga molt més. Hi ha molts exemples de com els blocs silenciosos del feix posterior de Renault van servir durant 150-200 mil quilòmetres. En el cas d'un enllaç múltiple, 150.000 és la data límit.
4. Primavera. S'enfonsen amb el temps, però no significativament. Abans de substituir-los, els propietaris han de canviar les juntes de goma. A causa del treball freqüent dels girs, s'esborren.

S'ha de substituir tota la biga posterior? Podem dir que aquest disseny és etern i viu tant com el propi cotxe. Només es necessita una substitució completa de la biga en cas d'accident greu, quan es va violar la geometria del cos. Sila màquina va funcionar sense accidents greus, el propietari només pot substituir els consumibles (amortidors, silent blocks i coixinets de rodes).

Tuning

Hi ha una sintonització del raig posterior? A diferència de la suspensió davantera, els propietaris d'automòbils no es molesten gaire amb el seu refinament. No obstant això, encara hi ha una manera de millorar les característiques d'aquest dispositiu. L'opció de sintonització més comuna és la instal·lació d'una barra anti-roll. Ja hem parlat de l'absència d'aquest element i de l'excessiva lentitud dels cotxes. La instal·lació d'aquest dispositiu permet, a més, reduir el rodatge lateral i millorar la controlabilitat de la màquina. Com es veu un element semblant, el lector pot veure's a la foto següent.

Per instal·lar aquest estabilitzador, no cal fer forats addicionals ni soldar res. El mecanisme es fixa als cargols estàndard del dispositiu i, en alguns casos, s'embolica al voltant del propi feix al centre. Així, el disseny ofereix una rigidesa addicional sense sacrificar la comoditat. De moment, hi ha kits preparats per a la instal·lació en cotxes de tracció davantera de la marca VAZ.

Un altre tipus d'afinació és la instal·lació de plaques metàl·liques sota el cub. Això es fa per obtenir un camber negatiu. Per regla general, això és necessari quan s'instal·len discos amples en cas que no encaixin a l'arc. El camber negatiu millorarà el maneig del cotxe. El cotxe girarà millor. Tanmateix, heu d'entendre que després d'aquesta sintonització, totla càrrega anirà a un costat de la banda de rodament. En aquest cas, el recurs dels pneumàtics es redueix a la meitat.

Conclusió

Per tant, hem considerat quin és el feix posterior. Malgrat el seu arcaisme, gairebé tots els cotxes econòmics es produeixen amb aquest esquema de suspensió. Això es deu a l'economia de la producció, així com a la disminució dels costos de manteniment.