Cotxe "invàlid": anys de producció de cotxes, característiques tècniques, dispositiu, potència i característiques de funcionament

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:51

La La planta d'automòbils de Serpukhov l'any 1970, per substituir el vagó motoritzat S-ZAM, va produir un SMZ-SZD de quatre rodes de dues places. Aquests cotxes s'anomenaven popularment "no vàlids" a causa de la distribució a través de les agències de la seguretat social entre els discapacitats de diverses categories amb pagament total o parcial.

Sobes va emetre carruatges motoritzats per un període de cinc anys. La reparació gratuïta del cotxe soviètic "invalidka" es va dur a terme després de dos anys i mig de funcionament. El propietari va utilitzar el cotxet motoritzat durant dos anys i mig més, després dels quals el va tornar a la Seguretat Social i en va rebre un de nou. No totes les persones amb discapacitat que van rebre aquests vehicles els van utilitzar en el futur.

La Seguretat Social va organitzar formació en cadira de rodes per a persones amb discapacitat, que requeria un carnet de conduir "A".

Història de la creació

SerpukhovDe 1952 a 1958, la planta d'automòbils va produir el carro motoritzat de tres rodes S-1L, que en el moment del desenvolupament estava marcat com a SZL. Va ser substituït pel famós "morgunovka", un model SZA amb una part superior de lona i un cos obert, amb un disseny de quatre rodes.

SZA en molts aspectes no complia els requisits per als cotxes d'aquest tipus. Aquest va ser el motiu del desenvolupament d'una nova generació de cotxes, que va començar als anys seixanta, juntament amb especialistes de MZMA, NAMI i ZIL. El prototip creat "Sputnik", que va rebre l'índex SMZ-NAMI-086, mai es va posar en producció en massa, i la planta d'automòbils de Serpukhov va continuar produint un "intermitent" de quatre rodes.

El departament de disseny de SMZ va començar a desenvolupar una nova generació de cotxets motoritzats només a principis dels anys setanta i va llançar el cotxe creat a la producció en sèrie sota l'índex SMZ-SZD.

Les principals unitats, conjunts i components dels vagons motoritzats durant l'època soviètica van ser àmpliament utilitzats per a la fabricació artesanal de vehicles a causa de la seva facilitat de manteniment, disponibilitat i suficient fiabilitat. Les descripcions i característiques de disseny d'aquests productes casolans es van publicar àmpliament a les revistes "Technology of Youth" i "Modeler-Constructor". Sovint, les autoritats de la Seguretat Social transferien models "no vàlids" SMZ-S3D fora de servei a les estacions de tècnics joves i a les cases dels pioners, on s'utilitzaven amb finalitats similars i feien possible que la generació més jove estudiés la indústria de l'automòbil.

Especificacions

El cotxe "invàlid" de l'URSS estava equipat amb tracció posterior, una berlina doble, una carrosseria coupé de dues portes, un volant de tres radis amb paletes de canvi, un motor posterior. Malgrat els criteris típics dels cotxes esportius, la creació d'una indústria automobilística conscienciada sembla molt diferent. Una foto d'una "dona amb discapacitat" pot portar-vos a l'estupor, però fa 27 anys que s'ha produït un miracle de disseny. En el període de 1970 a 1997, més de 223 mil cotxes van sortir de les cintes transportadores de la planta d'automòbils de Serpukhov.

La carrosseria del carro motoritzat es va muntar a partir de components estampats. Amb una longitud de 2825 mil·límetres, el cotxe amb discapacitat tenia un pes impressionant: 498 quilograms, que, en comparació amb el mateix Oka, per exemple, era bastant: un cotxe de quatre places pesava 620 quilograms.

Rang de motor

Durant els primers anys de producció en sèrie, el cotxet motoritzat estava equipat amb un motor d'un sol cilindre de 350 cc amb 12 cavalls de potència, manllevat de la motocicleta IZH-Planet 2. Una mica més tard, un cotxe discapacitat de l'URSS va començar a equipar-se amb un motor de 14 cavalls d'IZH-Planet 3. Tenint en compte l'augment de les càrregues operatives, els enginyers van decidir forçar els motors per augmentar la seva vida útil i elasticitat. La central elèctrica es va complementar amb un sistema de refrigeració d'aire forçat que impulsa l'aire a través dels cilindres. El consum d'una mescla combustible en un FDD compacte "no vàlid" era bastant gran: per 100 quilòmetresva consumir 7 litres de barreja oli-gasolina. El volum del dipòsit de combustible era de 18 litres, i aquests apetits no van revoltar els propietaris només a causa del baix cost del combustible en aquells anys.

Xaixís

Emparellat amb el motor del "invàlid" hi havia una transmissió manual de quatre velocitats amb un algorisme típic de canvi de marxes de moto: el neutre es trobava entre la primera i la segona etapa, i els engranatges eren seqüencials. La marxa enrere del cotxe es va dur a terme gràcies a una marxa enrere activada per una palanca independent.

Suspensió del cotxe "invàlida" independent, tipus de torsió, davanter amb disseny de dues palanques, posterior - amb una palanca. Les rodes de 10 polzades estan equipades amb discos plegables d'acer. El sistema de fre està representat per mecanismes de tambor i un accionament hidràulic connectat a una palanca manual.

El fabricant va indicar una velocitat màxima de 60 km/h, però a la pràctica el carro motoritzat només es podia accelerar a 30-40 km/h. El motor de la motocicleta instal·lada a la dona discapacitada fumava sense pietat i feia massa soroll, gràcies a la qual cosa es va poder escoltar el carruatge motoritzat uns minuts abans que aparegués al camp de visió. És difícil anomenar un viatge còmode amb un cotxe així, però encara es pot trobar a les carreteres de pobles i ciutats de província.

Mites i fets sobre la "dona discapacitada" soviètica

El petit cotxe, el rebombori del qual es podia escoltar a diversos punts del país a finals del segle passat, va atreuremolta atenció i va ser sobrenomenat "invàlid". Tot i les dimensions més que modestes i l'aspecte poc habitual, reflectits en nombroses fotografies, el "invàlid" va realitzar una tasca important, essent un vehicle especial dissenyat per a la circulació de persones amb discapacitat.

Potser va ser aquesta característica la que va provocar el fet que els automobilistes normals no tinguessin una idea adequada sobre el component tècnic d'un vagó motoritzat. En aquest sentit, els ciutadans comuns es van equivocar molt sobre el cotxe "invàlid", que va servir d'excel·lent terra per a l'aparició d'un gran nombre de mites que van en contra dels fets existents.

Mite: SMZ-SZD és una versió actualitzada de l'intermitent

La majoria dels cotxes produïts durant l'època soviètica van tenir un desenvolupament evolutiu: per exemple, el VAZ-2106 es va transformar del VAZ-2103 i el "quaranta" Moskvich es va desenvolupar sobre la base de l'AZLK M- 412.

La diferència essencial entre la tercera generació del carro motoritzat de l'autoria de la planta de Serpukhov va ser que es va crear, de fet, sobre la base d'un nou motor de la planta de construcció de màquines d'Izhevsk i va rebre un cos totalment metàl·lic de tipus tancat, malgrat que en les primeres etapes del projecte es va oferir com a material fibra de vidre. Tant a la suspensió posterior com a la davantera, les barres de torsió del braç posterior han substituït les molles clàssiques.

Amb el model anterior, el cotxe "discapacitat" només està unit pel concepte d'un vagó motoritzat doble de quatre rodes, en tots els altres aspectesSMZ-SZD és un disseny completament independent.

És per això que l'SMZ-S3D s'ha de considerar un disseny independent, que només s'uneix al seu predecessor pel concepte: un vagó motoritzat de quatre rodes de dues places.

Mite: l'SMZ-FDD era massa primitiu per a la seva època

Per a la majoria dels automobilistes, el "invàlid" era un cotxe massa miserable i endarrerit. Tant el seu component tècnic, un motor monocilíndric de dos temps, com el seu aspecte amb finestres planes, un exterior senzill però funcional i una manca total d'interior com a tal (aquest últim, per cert, es reflecteix en nombroses fotos) no ho van fer. permeten tractar un cotxet motoritzat com un vehicle modern. El cotxe "no vàlid", però, en moltes solucions de disseny i característiques úniques era un vehicle força progressiu i fins a cert punt innovador.

Segons els estàndards de l'època, el disseny pla-paral·lel utilitzat a l'SMZ-SZD era molt rellevant. El cotxe estava equipat amb suspensió independent, motor transversal, direcció de cremallera i pinyó combinada amb suspensió davantera independent, embragatge accionat per cable, sistema de fre hidràulic, òptica d'automòbil i equip elèctric de 12 volts, que era bastant bo per a un sidecar.

Fet: el motor de la motocicleta no era prou potent

Els automobilistes soviètics eren molt escèptics i, de vegades, completament negatius sobre el vagó motoritzat.alentint significativament el flux de cotxes.

El motor IZH-P2, reduït a 12 cavalls de potència, no era suficient per a un cotxe de gairebé 500 quilos de pes, cosa que va afectar el rendiment dinàmic del cotxe. Per aquest motiu, des de la tardor de 1971, els "invàlids" van començar a equipar-se amb una versió més potent de la unitat de potència, que va rebre l'índex IZH-P3. Tanmateix, la instal·lació d'un motor de 14 cavalls de potència no va resoldre el problema: el cotxet motoritzat actualitzat era massa sorollós, tot i que continuava sent extremadament lent. La velocitat màxima d'un cotxe amb una càrrega de deu quilos i dos passatgers era només de 55 km / h, i la dinàmica d'acceleració era francament dolenta. Malauradament, el fabricant no va considerar l'opció d'instal·lar un motor més potent al cotxe amb discapacitat.

Mite: cada cadira de rodes es va lliurar a totes les persones amb discapacitat de manera indefinida i gratuïta

El cost de SMZ-SZD a finals dels anys vuitanta era de 1100 rubles. Les agències de la Seguretat Social van distribuir cadires de rodes motoritzades a les persones amb discapacitat i van oferir l'opció de pagament total i parcial. El cotxe es va lliurar de manera gratuïta només a persones amb discapacitat del primer grup: veterans de la Gran Guerra Patriòtica, persones que van rebre una discapacitat mentre servien a les Forces Armades o a la feina. Per a les persones amb discapacitat del tercer grup, es va oferir un cotxet motoritzat a un preu d'aproximadament 220 rubles, però es va obligar a fer cua entre cinc i set anys.

Les condicions per emetre un cotxe "no vàlid" suposaven un ús de cinc anys i un sol úsrevisió al cap de dos anys i mig des de la data de recepció del transport. Una persona amb discapacitat només podia rebre una nova còpia després de lliurar el model anterior a les autoritats de la Seguretat Social. Però això és en teoria, però a la pràctica va resultar que algunes persones amb discapacitat podien conduir diversos cotxes seguits. Hi va haver casos en què la "dona discapacitada" rebuda no es va utilitzar durant els cinc anys a causa de la manca de necessitat, però, la gent no va rebutjar aquests regals de l'estat.

Al carnet de conduir d'una persona amb discapacitat que conduïa un cotxe abans d'invalidar-se, es van ratllar totes les categories i es va posar la marca "motocicleta". Per a persones amb discapacitat que abans no tenien carnet de conduir, es van organitzar cursos especials per ensenyar a conduir una cadira de rodes motoritzada. En acabar la formació, se'ls va emetre un certificat especial d'una categoria especial, que només permetia conduir un cotxe a un "discapacitat". Cal tenir en compte que aquest transport no va ser aturat pels agents de la policia de trànsit per comprovar els documents.

Tant un fet com un mite: a l'hivern, el funcionament d'un vagó motoritzat era impossible

La manca d'un sistema de calefacció conegut per a tots els automobilistes de l'SMZ-SZD es va deure al motor de la motocicleta instal·lat. Malgrat això, el cotxe estava equipat amb un escalfador de gasolina autònom, que era típic dels cotxes equipats amb motors refrigerats per aire. L'escalfador era bastant capritxós i exigent de mantenir, però, permetia que l'interior del cotxe s'escalfitemperatura acceptable.

La manca d'un sistema de calefacció estàndard era més un avantatge per als "discapacitats" que un inconvenient, ja que estalviava als propietaris de la necessitat diària de canviar l'aigua, ja que als anys setanta del segle passat, rar els propietaris del Zhiguli utilitzaven anticongelant, mentre que la resta de vehicles utilitzaven aigua normal, que es congelava a baixes temperatures.

En teoria, un cotxe amb discapacitat era molt més adequat per al funcionament a la temporada d'hivern que el mateix Volga o Moskvich, ja que el seu motor es posava en marxa fàcilment, però a la pràctica va resultar que es va formar una congelació instantània dins de la bomba de combustible de diafragma. condensat, a causa del qual el motor es va negar a arrencar i es va aturar en moviment. Per aquest motiu, durant l'estació de fred, la majoria de persones amb discapacitat no operaven l'SMZ-FDD.

Fet: el cotxet motoritzat era el model més massiu de la planta d'automòbils de Serpukhov

El ritme de producció a la planta d'automòbils de Serpukhov als anys setanta va començar a augmentar activament per millorar els indicadors quantitatius i superar el pla, que en aquell moment era molt típic de totes les fàbriques soviètiques. Per aquest motiu, la planta va assolir en el menor temps possible un nou nivell amb la producció anual de més de deu mil cotxets motoritzats. Durant el període màxim, que va caure a mitjans dels anys setanta, es van produir més de 20 mil "invàlids" per any. Durant tot el període de producció: des de 1970 fins a1997: més de 230 mil SMZ-SZD i la seva modificació SMZ-SZE, dissenyada per a persones que condueixen un cotxe amb una mà i un peu, van sortir del transportador de la planta d'automòbils de Serpukhov.

Al territori dels països de la CEI, ni abans ni després, no es va produir ni un sol cotxe per a persones amb discapacitat en aquestes quantitats. Un cotxe compacte, inusual i força divertit de Serpukhov va poder donar llibertat de moviment a milers de persones amb discapacitat.