Conducció final del cotxe: tipus, finalitat

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:51

Com sabeu, la tasca principal del motor és generar parell, després el treball s'envia a través de l'embragatge a la caixa. Aquests són els components principals de qualsevol cotxe. Però poca gent va pensar en com es distribueix encara més el parell a les rodes. La informació serà útil per a qualsevol motorista.

Característiques i finalitat de l'engranatge principal

Llavors, per a què serveix aquest mecanisme? El propòsit de l'engranatge principal del cotxe és proporcionar comunicació entre la transmissió i les rodes motrius. Té la seva pròpia relació de transmissió i estructuralment és un reductor d'engranatges. Amb una determinada relació de transmissió, augmenta el parell del motor i redueix la velocitat de les rodes motrius.

On és?

La majoria dels vehicles de tracció davantera tenen una transmissió final integrada a la caixa de canvis. Aquí també hi ha un diferencial. Els elements principals es troben a la part davantera del cos. L'engranatge principal del vehicle KamAZ i d' altres vehicles de tracció posterior es troba al pont.

Elementtancat amb una carcassa especial: una mitja, que conté no només una caixa de canvis amb un diferencial, sinó també eixos d'eix.

Tipus i disseny

Per tant, tingueu en compte els tipus d'engranatges principals del cotxe. En els vehicles de tracció davantera, on el motor amb la caixa es col·loca transversalment respecte a la carrosseria, s'utilitza un disseny cilíndric. Aquesta transmissió té engranatges amb chevron i dents obliqües. Si parlem de la relació d'engranatges, pot anar de 3,5 a 4,2. Si s'incrementa aquesta xifra, això comportarà no només un augment de les dimensions de l'estructura, sinó també un augment del nivell de soroll.

Les caixes de canvi modernes utilitzen dos o tres eixos de sortida. Cadascun d'ells té el seu propi engranatge final. Tots ells tenen compromís amb un, impulsats. Així, l'engranatge principal d'aquest tipus pot tenir diverses relacions d'engranatge alhora. Segons aquest esquema, les caixes DSG robòtiques de Volkswagen també funcionen.

Els vehicles RWD poden utilitzar diferents mecanismes. Per tant, pot ser cònic, cuc i hipoide. També es troben tipus similars als vehicles amb tracció total, però això només s'aplica a aquells vehicles on el motor es troba al llarg de la carrosseria. En els crossovers moderns, l'eix posterior es pot conduir com els cotxes de tracció davantera mitjançant un acoblament viscós. Però això és una altra història.

Hipoide

Aquest és el tipus de conducció final més buscat en automòbils. GAZ "Volga" també està equipat amb aquesta caixa de canvis. Entre les diferències d'aquest tipus, cal destacar el baix nivell de soroll i la menor càrrega a les dents.

No obstant això, l'engranatge hipoide té un greu inconvenient. Així, a causa del desplaçament dels engranatges, la fricció augmenta i la productivitat disminueix. Com a resultat, el cotxe perd part de la seva potència. Si parlem de la relació de transmissió, és diferent en cotxes i camions. En el primer cas, el paràmetre és de 3,5 a 4,5. En el segon cas, és de 5 a 7.

cònic

Es va utilitzar activament a principis del segle passat. La transmissió va ser creada l'any 1913 per l'empresa Gleason. Va ser aquesta empresa la que va inventar el compromís amb una dent circular. Entre les característiques de disseny d'aquest mecanisme, val la pena assenyalar que la part superior dels engranatges conduïts i els cons inicials dels principals es troben en un punt. No obstant això, el moment que actua entre els engranatges d'aquest mecanisme tendeix a interrompre el correcte acoblament dels elements. En vista d'això, era necessari garantir una major fiabilitat de tots els conjunts de coixinets, eixos i càrter. Per tant, es van instal·lar coixinets de rodets amb precàrrega en aquests cotxes i el radi de curvatura de la dent de l'engranatge motriu era menor que el de l'engranatge conduït. Això es va fer per reduir l'impacte en la precisió de la interacció.

Entre els principals avantatges d'aquestes estructures, cal destacar l' alta eficiència. Les pèrdues durant el funcionament són només del 2%, ja que la fricció de lliscament entre les dents és petita. Però a causa d'importants desavantatges, aquest tipus de transmissió ja no l'utilitzen els fabricants d'automòbils a causa de les seves grans dimensions i dels nivells de soroll increïblement alts.

Engranatge de cuc

Aquest mecanisme perEn comparació amb l'anterior, té una mida força compacta; a més, és pràcticament silenciós, tot i que té una eficiència baixa, que és del 90%. L'engranatge de cuc és difícil de fabricar, ja que requereix l'ús de bronze d'estany per a la corona dentada, de manera que als cotxes aquest engranatge només s'utilitza en el mecanisme de direcció, i fins i tot no sempre.

Tuning

Es pot ajustar la relació de transmissió? Aquest indicador només es pot canviar substituint el reductor de marxes, que requerirà intervenció a la caixa o a l'eix posterior (segons el tipus de tracció del vehicle). Canviar la relació de transmissió és un tipus d'ajust popular que us permet augmentar el parell sense interferir amb el motor.

Per tant, el cotxe accelera més ràpid, però perd la velocitat màxima. Si agafeu l'engranatge principal d'un cotxe VAZ-2101 i instal·leu una caixa de canvis del "sis", podeu obtenir un augment del parell. Després de tot, de fàbrica, es posa una caixa de canvis amb el número 4, 2 al "cèntim" i al "sis" - 3, 9.

Sobre el diferencial

És una part integral de la transmissió principal. Per a què serveix un diferencial? Interacciona amb un reductor d'engranatges. Estructuralment, el conjunt (engranatge final amb diferencial) consta de:

• Marca conduïda.
• Mitges eixos.
• Marca de conducció.
• Satèl·lits.
• Eixos d'engranatges.

Està dissenyat per distribuir el parell entre els eixos de les rodes en girar el cotxe. El diferencial permetroda per girar a diferents velocitats angulars. En aquest cas, les rodes giren sense relliscades, la qual cosa contribueix a fer corbes més segures (sobretot a l'hivern), eliminant el risc de patinar.

En altres paraules, el diferencial de l'eix de transmissió representa el 100% del parell. L'energia entrant es pot distribuir de manera uniforme, en una proporció de 50 a 50 (que passa amb el moviment rectilini), com en altres proporcions. Depenent de la situació de la carretera, una roda pot tenir del 0 al 100% de parell. Per regla general, apareixen grans ascensos quan es condueix per terreny accidentat o a la neu.

En el procés de distribució del parell, hi intervenen dos engranatges de satèl·lits i mig eixos. Es lubrifiquen en un "bany" comú del cárter amb oli d'engranatges, que fa parcialment la funció de refredar les peces, ja que les dents es freguen constantment les unes contra les altres.

Algunes persones solden deliberadament el diferencial dels cotxes de tracció posterior per facilitar el patinatge. Així, el parell es distribueix sempre en una proporció de 50/50. Però també hi ha un desgast desigual dels pneumàtics, ja que sempre llisquen en virades.

Tingueu en compte també que en alguns turismes s'instal·la un bloqueig electrònic del diferencial com a opció addicional. Això és necessari perquè el cotxe pugui sortir del fang o la captivitat de la neu. Un bloqueig similar està present a tots els SUV sense excepció.

Conclusió

Així que, vam descobrir quin és l'engranatge principal. Com podeu veure, la seva funció no és menys important que la funció de transmissió. Aquest sistema contribueix a més gir de les rodes, però alhora preserva els components de la caixa i del motor. Avui en dia, s'utilitzen dos tipus principals d'engranatges principals. Si parlem de cotxes de tracció posterior, és hipoide, si parlem de cotxes de tracció davantera, és cilíndric.