Suspensió multienllaç: descripció, principi de funcionament, avantatges i contres

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:50

Ara s'instal·len diferents tipus de suspensions als cotxes. Hi ha dependent i independent. Recentment, s'ha instal·lat una biga semi-independent a la part posterior i un puntal MacPherson a la part davantera als cotxes de classe econòmica. Els cotxes empresarials i premium sempre han utilitzat una suspensió multienllaç independent. Quins són els avantatges i els contres d'ella? Com s'organitza? Tot això i molt més, més informació al nostre article d'avui.

Característica

La suspensió multienllaç s'instal·la als cotxes amb tracció posterior i tracció davantera. Té un dispositiu més complex, per tant s'utilitza en cotxes de classe car. Per primera vegada, a principis dels anys 60 es va instal·lar una suspensió multienllaç al Jaguar E-Tour. Amb el temps, s'ha modernitzat i ara s'utilitza activament a Mercedes, BMW, Audi i molts altres.

Dispositiu

Quines són les característiques d'aquest disseny? Suspensió multi-enllaçsuposa la presència dels elements següents:

• Submarc.
• Braços transversals i braços posteriors.
• Coixinets de cub.
• Amortitzadors i molles.

Com es protegeix tot?

El cub està unit a la roda mitjançant quatre palanques. Això permet que la roda del cotxe es mogui lliurement en el pla transversal i longitudinal. L'element de suport en el disseny d'aquesta suspensió és el bastidor auxiliar.

S'hi connecta un braç transversal mitjançant casquilles especials amb una base metàl·lica. Per reduir la vibració, utilitzen cautxú. Els braços transversals estan connectats al suport del nucli. Això garanteix la posició correcta de les rodes en el pla transversal. Sovint, una suspensió posterior independent multienllaç inclou tres braços oscil·lants:

• Part posterior inferior.
• Front.
• Top.

Aquest últim realitza la transmissió de forces i connecta el bastidor auxiliar amb la carcassa del suport de la roda. El braç de suspensió davanter inferior controla la punta del peu. L'element posterior percep les forces que es transmeten des de la carrosseria quan el cotxe està en moviment. La direcció del volant en posició longitudinal es realitza gràcies a la palanca longitudinal. S'enganxa a la carrosseria del cotxe amb un suport. D' altra banda, l'element està connectat al concentrador.

Un cotxe de passatgers té quatre braços posteriors, un per a cada roda. El propi suport del cub és la base de la roda i el coixinet. Aquest últim s'enganxa amb un forrellat. Per cert, si no observeu el seu parell de torsió, podeu desactivar el coixinet. Quan feu reparacions, hauríeu de deixar un petit joc al centre. En cas contrari, el coixinet s'enfonsarà. A més, la suspensió davantera multienllaç té una molla helicoïdal en el seu disseny. Es recolza en el braç inferior posterior i en rep forces. Un amortidor es troba separat de la molla. Normalment està connectat al suport del concentrador.

Estabilitzador

La suspensió posterior multienllaç, a diferència de la biga semiindependent, té una barra estabilizadora en el seu disseny. El nom en si parla per al propòsit de l'element. Aquesta part redueix el rodatge quan es gira a velocitat. A més, aquest paràmetre es veu afectat per la rigidesa dels amortidors i les molles. La presència d'un estabilitzador redueix notablement el risc de patinatge en les corbes, ja que assegura un contacte continu de les rodes amb la superfície de la carretera. L'element és una mena de barra metàl·lica. Sembla la foto de sota.

La barra estabilizadora està muntada al bastidor secundari de la suspensió multienllaç i s'assegura amb suports de goma. Gràcies a les varetes, la vareta està connectada al suport del cub. Quins són els avantatges i els contres de la suspensió multienllaç? Donem-hi una ullada a continuació.

Avantatges

Els cotxes amb aquesta suspensió són molt més còmodes. El disseny utilitza diverses palanques. Tots ells estan muntats en submarcs mitjançant silent blocks. Per això, al passarla suspensió del fossat empassa perfectament tots els cops.

Per cert, només funciona la palanca de la roda que va entrar a la fossa. Si es tracta d'un feix, tots els esforços es transferiran al nucli adjacent. En un cotxe on s'utilitza una suspensió multi-enllaç, no hi ha sorolls ni vibracions excessives al passar per desnivells a la carretera. A més, aquest cotxe és més segur. Això s'explica per l'ús d'una barra anti-roll. Pel que fa al pes, les palanques són molt més lleugeres que la biga. D'aquesta manera es redueix el pes en vorera del vehicle.

Per tant, una suspensió multienllaç és:

• Confort.
• Cap impacte fort sobre el cos.
• Més adherència.
• Possibilitat d'ajustament transversal i longitudinal.

Defectes

Si es planteja la pregunta sobre què és millor: un feix o una suspensió multienllaç, val la pena tenir en compte els inconvenients d'aquesta última. El major inconvenient és la complexitat del disseny. D'aquí l'elevat cost de manteniment i el preu car del propi cotxe.

El cost d'una suspensió multienllaç és 2-3 vegades més gran que un feix semiindependent convencional. El següent és el recurs. Atès que el disseny utilitza moltes frontisses, palanques i estiletes, tard o d'hora fallen. La vida útil de les peces de suspensió multienllaç és de 100 mil quilòmetres. Pel que fa a la biga, és pràcticament eterna. El disseny és molt més fiable i no requereix un manteniment costós. Màxim ques'ha de substituir: són amortidors. "Caminen" per les nostres carreteres uns 80 mil quilòmetres. La suspensió multienllaç requereix més atenció quan es condueix per desnivells. Si el cotxe va començar a fer cops a la part davantera o posterior, val la pena examinar l'estat de les palanques i els blocs silenciosos. Si hi ha joc i joc lliure, s'han de substituir.

El cost de les palanques noves del "Mercedes" a la carrosseria 124 és de 120 dòlars per roda. Malgrat la gran antiguitat i el baix cost del cotxe, les peces de recanvi no s'han tornat més barates. El mateix passa amb altres màquines que utilitzen aquest tipus de suspensió. Quan substituïu els blocs silenciosos, necessiteu un ascensor o un forat de visualització. Normalment, aquestes màquines es reparen en centres de servei. I aquests són costos addicionals.

Puc identificar el problema jo mateix?

Si observeu cops característics mentre conduïu, és possible que s'hagi de reparar la suspensió. Per esbrinar la causa exacta, necessiteu un forat de visualització o un pas elevat. Si aquesta és la suspensió davantera, inspeccioneu l'estat de la junta de velocitat constant. Té un plumero. Si està trencat, cal un reemplaçament urgent. En cas contrari, tota la brutícia entrarà dins i haureu de comprar un nou conjunt d'articulació homocinètica.

Comprova el joc dels tirants. Comproveu els amortidors. Si hi ha ratlles, molt probablement, el so prové d'ells. Això significa que la vàlvula dins de l'amortidor està trencada i la tija es mou arbitràriament. Blocs silenciosos de palanques i barra estabilizadoratampoc hauria de tenir reaccions. La inspecció de la suspensió posterior ha de començar amb amortidors. A continuació, comproveu els segells de goma i la tracció. Sovint, els elements es fan malbé a la zona de contacte amb el tub d'escapament.

Pesteu especial atenció a aquest lloc. Si el silenciador colpeja el cos, hi ha traces d'impactes característics, val la pena substituir el seu coixí. En la majoria dels casos, el problema desapareix. Després d'examinar l'estat de la suspensió, resumeix quins elements estan fora de servei i s'han de substituir. En absència d'experiència, es recomana contactar amb el servei.

Conclusió

Així que, vam descobrir les característiques de la suspensió multienllaç. Com podeu veure, té molts inconvenients. Però el seu principal avantatge és la comoditat. La manera de conduir aquest cotxe és incomparable. També és més àgil. Si hi ha una opció: un feix o un enllaç múltiple, val la pena començar des del pressupost. L'últim penjoll només s'ha de prendre si esteu disposat a gastar almenys 400 $ per mantenir-lo.