Motor UTD-20: especificacions, descripció amb foto

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:50

El motor UTD-20 està instal·lat en alguns models d'equipament militar. Amb algunes modificacions, també s'utilitza en camions. Especialment sovint s'instal·la als camions KamAZ. Aquest és un tipus popular de motors, que també s'utilitza en equips especials pesats. Les especificacions, les avaries típiques i altres característiques del motor presentat es comentaran a continuació.

Història de la creació

Començant la revisió del motor UTD-20, cal destacar que aquest motor té una llarga història. Així, durant la guerra, el motor dièsel V-2 es va posar en producció en massa a la planta de Barnaultransmash. Aleshores, als anys 50-60 del segle passat, es va desenvolupar una sèrie de motors de tancs unificats sobre la seva base, que es van anomenar UTD.

El principal d'aquesta sèrie era un motor UTD de quatre temps, que tenia una dimensió de 15 x 15. Aquesta característica va permetre augmentar la potència del cilindre,velocitat de rotació. També s'ha reduït l'alçada del tipus V. El disseny preveu un càrter d'un sol component. Està equipat amb rodaments. Això també va augmentar la seva rigidesa. Les bielles es van fixar al mecanisme de la manivela, la qual cosa va permetre reduir les dimensions longitudinals del motor.

La configuració de la cambra de combustió UTD ha canviat en comparació amb la B-2, però el mecanisme de la vàlvula s'ha mantingut igual. Es va llançar amb engranatges de configuració cilíndrica. S'han tornat més fàcils de fer. Al mateix temps, aquests elements del sistema han demostrat la seva alta fiabilitat, en comparació amb els bisellats. Els dissenyadors de l'empresa presentada han desenvolupat prototips de motors per a 12, 10, 8 i 6 cilindres. Es van crear més modificacions amb un gran nombre d'aquests elements. A més, es van desenvolupar tant varietats sobrealimentades com amb aspiració natural.

El procés tècnic de muntatge del motor UTD-20 ha sofert una sèrie de canvis. Com a resultat, van aparèixer modificacions amb una potència de 150-1200 kW. En aquest cas, el consum específic de combustible va ser de 240 g/kWh. Els motors es van instal·lar en vehicles blindats autopropulsats. El seu període de funcionament era d'almenys 1000 hores. A les versions comercials dipositades, aquesta xifra era de 15 a 20 mil hores.

Utilitzar i actualitzar

La modificació de 6 cilindres es va convertir en la més demandada de la sèrie de motors presentats. Ha trobat aplicació en vehicles de combat d'infanteria en vehicles BMP-2 i BMP 1. El motor UTD-20 es va produir en sèrie a les fàbriques de Txecoslovàquia, a Barnaul i Tokmak.

S'hi va instal·lar un dièsel de quatre temps de deu cilindresvehicle d'infanteria BMP-3. La investigació en el camp del desenvolupament dels motors presentats ha donat lloc a l'aparició de motors d' alta velocitat polivalents. La seva potència variava en el rang de 74-965 kW. Aquestes variacions estan dissenyades per a la instal·lació en vehicles comercials. També es poden instal·lar en cotxes blindats. Compleixen una sèrie de requisits.

La producció de tipus polivalents d'UTD té perspectives importants, ja que la fabricació d'armes en condicions modernes està disminuint. Al transport de personal blindat calia reduir l'espai. Per tant, els motors dièsel van començar a esvair-se en un segon pla. La investigació científica es va dur a terme en el camp d'un motor de turbina de gas. En equipament militar, va substituir el dièsel UTD.

El desenvolupament de motors de turbina de gas va començar a desenvolupar-se activament també gràcies a la gran experiència en la creació d'aquest tipus d'equips per a l'aviació. A més, èxits específics en la indústria dels tancs van portar al desenvolupament d'aquesta direcció. S'han solucionat problemes com el fre del motor, el funcionament del motor en condicions de pols, etc.

Els motors de turbina de gas van substituir el motor UTD-20 a causa de la seva mida més petita. També, en comparació amb els motors dièsel, no necessiten un sistema de refrigeració voluminós, són més fàcils d'engegar. Pel que fa a la potència, el nou tipus de motors també supera els de turbina de gas. No obstant això, aquests últims són més cars. Per tant, avui els motors dièsel UTD amb algunes modificacions estan instal·lats en camions i equips especials pesats. Amb una alta fiabilitat, aquests motors han guanyat popularitat i reconeixement entre ellspropietaris de cotxes.

Descripció

Per entendre per què l'equip presentat té tanta demanda, cal tenir en compte la descripció tècnica del motor UTD-20. Aquest motor és famós per la seva fiabilitat. El seu disseny permet la refrigeració líquida. La injecció de combustible és directa. Al mateix temps, la unitat presentada és fàcil d'utilitzar. Té una llarga vida útil. Un altre avantatge és la poca pretensions del combustible amb què pot funcionar el sistema.

L'ús de coixinets en comptes de coixinets llisos al cigonyal és una característica distintiva de la unitat presentada. Aquesta solució tècnica va permetre simplificar el funcionament del motor. S'ha tornat més fiable.

Tenint en compte les característiques del motor UTD-20, cal tenir en compte que la unitat de potència presentada té un volum de treball de 15,9 litres. Això confereix a la instal·lació dièsel excel·lents qualitats de tracció. Per tant, el motor es va utilitzar en vehicles cisterna i ara està instal·lat en camions. Amb canvis mínims, aquest motor es va instal·lar a KamAZ i altres vehicles especials. Tenint en compte les especificacions per al muntatge de motors UTD-20, així com les recomanacions per a la seva reparació, es pot destacar la senzillesa d'aquest procés.

Una característica del motor presentat és també l'absència d'un sistema de drenatge de combustible dièsel. No té una línia de retorn, que s'utilitza en la majoria de les unitats de potència d'aquest tipus. El desavantatge del sistema és la manca d'un sistema d'arrencada a l'hivern. Això complica el funcionament del vehicle. En aquest moment, pot haver-hi problemes associats a la congelació del gasoil. En la modificació posterior del motor 20C1, ja es va proporcionar un sistema similar. Això va permetre fer funcionar el motor a temperatures de fins a -20 ° C. Aquí, els dissenyadors van preveure la presència d'un escalfament de bengala sense broquet del flux d'aire entrant.

Com que el motor està fet d'aliatge metàl·lic d' alta qualitat, es pot utilitzar en condicions de càrrega elevada. El motor és resistent al sobreescalfament.

Especificacions

Per entendre les característiques de la unitat de potència presentada, cal parar atenció a les característiques tècniques del motor UTD-20. El seu bloc de cilindres és de ferro colat. El tipus de sistema d'alimentació del sistema presentat té forma de V. A 2600 rpm. el motor té una potència de 300 CV. s.

El sistema té 6 cilindres amb 2 vàlvules cadascun. La carrera del pistó és de 150 mm, igual que el forat. La relació de compressió és de 15, 8. La unitat pot funcionar amb combustible DL (a l'estiu), DZ (a l'hivern), TS-1. Dissenyat per a refrigeració líquida.

Tenint en compte la descripció tècnica del motor UTD-20, val la pena assenyalar que no consumeix més de 175 litres de combustible per hora.

Les dimensions totals (LxWxH) són 790x1150x742 mm. La unitat de potència pesa 665 kg. El fabricant garanteix el funcionament del dispositiu durant hores 500. Aquestes són les característiques principals del dispositiu presentat. Ells el defineixenabast i funcions de funcionament.

El sistema utilitza greix M-16IHP-3, MT-16p o MTZ-10p. L'oli en plena recàrrega requereix uns 58 litres. En aquest cas, el consum del component lubricant és d'un màxim de 10,9 g/kWh. En aquest cas, el nombre de revolucions de l'eix és de 2200 rpm.

El sistema té dos tipus d'inici:

• Bàsic. S'utilitza aire comprimit.
• Opcional. S'utilitza l'arrencada elèctrica.

El motor té un sistema automàtic de protecció de l'aigua. Mitjançant un actuador manual, la vàlvula es posa a la seva posició original.

Modificacions

El motor base UTD-20 té diverses modificacions posteriors. Es va convertir en la base per al desenvolupament d'una sèrie d' altres unitats de potència. Una de les millores més reeixides va ser el motor amb el sistema proporcionat per al drenatge combinat de combustible del sistema d'injecció. Aquesta unitat de potència estava marcada UTD-20S1. També tenia un escalfament sense broquet del flux d'aire entrant. A més, el disseny es va complementar amb un filtre de combustible de dues seccions. Va ser una de les millores amb més èxit. El motor mostrat es va posar en servei per primera vegada l'any 1985.

La presència d'una línia de retorn en el model presentat va permetre preparar-lo completament per a l'hivern. Per a això, el combustible d'estiu es va drenar del motor UTD-20S1. També va ser possible dur a terme una conservació d' alta qualitat de la unitat de potència. Per tant, l'abast d'aquest motor era molt més ampli.

La modificació presentada també tésistema de calefacció de combustible. Per tant, s'utilitzava fins i tot a l'hivern. Tanmateix, la modificació presentada no presentava altres diferències significatives. Tanmateix, va resultar ser més versàtil i fàcil d'utilitzar.

També hauríeu de parar atenció a la descripció tècnica dels motors UTD-20 i 5D20. L'última d'aquestes centrals elèctriques també té una sèrie de trets distintius. Per tant, el model 5D20 va rebre col·lectors d'escapament de tipus refrigerat al seu sistema. Estan fets d'un aliatge especial d'alumini. Els col·lectors estan dissenyats amb cavitats per anticongelants.

També val la pena assenyalar que la unitat de potència 5D20 està equipada amb un sistema de refrigeració del generador mitjançant un ventilador elèctric. S'instal·la especialment en el disseny per a aquest propòsit. El model base UTD-20, en canvi, tenia una unitat d'accionament per a la refrigeració. El nou model no té respiració. En aquest cas, el procés de ventilació del cárter es realitza a través del dipòsit d'oli del vehicle.

Altres modificacions

El motor UTD-20 té diverses altres modificacions. Són menys coneguts i tenen un abast limitat. Per tant, el model 3D20 s'utilitza als vaixells. Funciona amb gasoil i té subespècies:

• C2: el disseny preveu una bomba d'aigua fora de bord. No hi ha cap eix de presa de força al disseny.
• AC2 (o 3D23): no té cap presa de força ni bomba fora borda al seu sistema.
• BC2: el disseny inclou una bomba i un eix de presa de força.
• BC2-1 - amb bomba d'aigua fora borda, però sense presa de força.
• 3D23-01 - des debomba però sense eix.
• 3D23-02: hi ha un eix i una bomba.

Una altra modificació és la unitat de potència 1D20. Es tracta d'un motor dissenyat per a centrals elèctriques mòbils o estacionàries. Es produeix sobre la base de la unitat de potència 5D20. La modificació presentada difereix de la segona en les característiques de configuració del controlador de velocitat. Es tracta d'una unitat de bomba de combustible d' alta pressió per a tots els modes, que està dissenyada per funcionar a una velocitat constant de 1500 peces/min.

La modificació presentada és inferior al model base en termes de potència. El seu valor nominal és de 150 litres. Amb. Al mateix temps, el valor màxim de l'indicador presentat arriba als 208 litres. Amb. El disseny no preveu la presència d'un generador de baixa tensió.

El model UTD-29 es va convertir en la propera generació de motors del tipus presentat. Aquesta unitat d'alimentació està instal·lada al BMP-3.

Característiques de l'operació

L'usuari ha de saber com operar correctament la central elèctrica presentada, com realitzar les reparacions, així com la seqüència de muntatge del motor UTD-20. Perquè el seu treball sigui sense problemes, cal seguir algunes regles. Els requisits bàsics de funcionament són els següents:

• arrencada del motor només d'acord amb les normes d'ús a l'hivern i a l'estiu;
• durant el funcionament, cal controlar les lectures dels instruments de mesura, mantenint la temperatura de l'anticongelant a un nivell determinat;
• controleu la temperatura de l'oli, controleu periòdicament la seva quantitat al sistema;
• evitarfuncionament prolongat del motor en condicions tèrmiques reduïdes, el seu escalfament;
• cal utilitzar combustible, lubricant recomanat pel fabricant del motor;
• el reabastament de gasoil i oli només es produeix amb un jet tancat;

A més, el propietari del vehicle ha de fer el manteniment del motor.

Manteniment

Les especificacions tècniques per a la reparació del motor UTD-20 indiquen que el manteniment del sistema de la unitat de potència es realitza a intervals regulars. El treball que es realitza durant aquest procediment és relativament senzill. Aquest fet simplifica molt l'ús del motor.

Un cop cada 1000 hores es canvia l'oli. Quan la unitat ha funcionat durant 3000 hores, s'ha de netejar el sistema de combustible. També haureu d'obrir la culata del cilindre. El sistema de vàlvules en aquesta fase requereix una neteja d' alta qualitat.

No cal cap altre treball de servei. Si no s'utilitza el motor a l'hivern, s'ha de drenar el combustible, així com altres fluids tècnics. Tanmateix, això és difícil de fer si no hi ha cap línia de retorn al motor. És millor buscar ajuda de professionals.

Revisió important

A més del manteniment, de vegades es requereix un manteniment més seriós del motor. La revisió del motor UTD-20 es porta a terme en presència de certs errors de funcionament.

Si el motor no arrenca, ho faràa causa d'un mal funcionament del sistema de combustible. Cal determinar si el combustible entra als cilindres. Després d'això, es desmunta el motor i es realitza un diagnòstic profund.

Si es detecta una fuita a l'àrea de segellat de la coberta de la vàlvula, aquesta àrea s'ha de desmuntar i substituir la glàndula.

Si es consumeix molt d'oli durant el funcionament de la unitat de potència, fa fum, aquest mal funcionament pot ser causat per anells de pistó que s'han cremat. Això fa que augmenti el consum d'oli.

La potència del motor ha disminuït notablement, no es pot mantenir bé la velocitat. La causa més comuna d'aquest mal funcionament és una avaria de la bomba de pressió de combustible. No pot subministrar combustible en la quantitat correcta. La bomba no es pot reparar. Per tant, s'està comprant una bomba nova.

Tuning

Alguns conductors busquen augmentar la potència del motor. Però les possibilitats en aquest cas són molt limitades. El motor està forçat al màxim. Substituir la bomba d'injecció, avorrir el bloc de cilindres afectarà negativament la durabilitat i la fiabilitat del sistema.