GAZ-51: història, fotos, especificacions

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:50

L'únic i únic cotxe GAZ-51 és un camió, la producció del qual es va convertir en la més massiva de la Unió Soviètica des dels anys 40 fins als 70 del segle passat. Per la seva versatilitat i capacitat de càrrega (2500 quilograms), la màquina s'ha generalitzat en diversos sectors de l'economia nacional i àrees auxiliars. Durant la producció en sèrie, es van produir gairebé 3,5 milions de còpies. La producció d'aquest equip també es va establir a la Xina, Polònia i Corea. Fem una ullada més de prop a les característiques i característiques d'aquest camió llegendari.

Desenvolupament

El cotxe GAZ-51 es podria haver posat en producció en massa ja el 1941, però això es va evitar amb l'esclat de la guerra. Els preparatius per a la creació gradual de nous elements van començar l'any 1937. Es va completar el treball principal de disseny, desenvolupament i prova del vehicle. Les autoritats competents van emetre permís oficial per llançar el programa. Es va presentar un prototip en una exposició agrícola a Moscou(1940).

El disseny del camió en qüestió en els últims anys de la guerra va sofrir una modernització a gran escala. Un equip d'enginyers dirigit per A. Prosvirin va intentar tenir en compte totes les deficiències anteriors, així com implementar l'experiència adquirida durant el funcionament de diversos equips durant el període de guerra, incloses les característiques de les màquines subministrades en virtut del contracte d'Amèrica. Com a resultat, la millora va afectar la unitat de potència i les unitats de servei, el cotxe estava equipat amb una unitat de fre hidràulic, es va modificar l'aspecte i l'equipament de la cabina. A més, es van introduir millores importants als sistemes auxiliars

Descripció

La mida de les rodes del cotxe GAZ-51, la foto del qual es presenta a d alt, va decidir augmentar, la capacitat de càrrega es va augmentar a 2,5 tones. També hem treballat en la combinació màxima del camió amb el futur homòleg de l'exèrcit sota l'índex 63.

El primer lot de 20 unitats va sortir el 1945. Un any més tard, la reactiva economia nacional va rebre més de tres mil camions d'aquesta marca. Tal com van demostrar les proves, el cotxe va superar els seus predecessors en tots els aspectes, inclòs el ZIS-5 de tres tones, per no parlar del "un i mig".

En aquell moment, el GAZ-51 es distingia per velocitat (fins a 75 km/h), fiabilitat, eficiència, resistència i control còmode. A més, el cotxe va rebre una suspensió més suau amb amortidors eficients i un menor consum de combustible.

Producció en sèrie

L'any 1947, van fer un control d'un camió. La ruta anava des deGorki a Moscou, Bielorússia, Ucraïna, Moldàvia i tornada. La distància de prova va ser de més de 5,5 mil quilòmetres. El cotxe es va mostrar des del millor costat.

La producció de cotxes GAZ-51 va augmentar constantment, el 1958 es va produir un nombre rècord de còpies d'aquest equipament (173 mil unitats). La producció en sèrie es va llançar a Polònia (model Lublin-51), Corea del Nord (Syngri-58), Xina (Yuejin-130). L'últim model d'aquest camió es va produir a la Gorki Combine l'abril de 1975 i es va convertir en una exposició del museu.

GAZ-51: especificacions

Algunes innovacions tècniques introduïdes en el disseny del camió es van utilitzar posteriorment en altres tipus d'equipament soviètic i estranger. Entre ells:

1. Presència de camises de cilindres resistents al desgast fetes de ferro colat especial.
2. anells de pistó cromats.
3. Persianes verticals del radiador.
4. Preescalfador alimentat per un bufador. L'element era una unitat en què el refrigerant s'escalfava en una caldera especial, després de la qual el refrigerant circulava segons el principi del termosifó, cedint calor als cilindres i a les cambres de combustió.
5. Refrigerador d'oli que augmenta la durabilitat de la unitat de potència.
6. Revestiments de cigonyal bimetall de paret prima.

A més, el cotxe GAZ-51 va donar a la producció mundial un capçal de bloc d'alumini, seients de vàlvules endollables, calefacció ajustable de la mescla, un mètode doble de filtració d'oli, ventilació tancadacárter. La lubricació es va subministrar als elements de fregament després de la neteja brusca. Altres innovacions inclouen tambors de fre fàcilment desmuntables, que en aquell moment era un autèntic progrés.

Dimensions

A continuació es mostren les dimensions principals del GAZ-51:

• Llarg/amplada/alçada - 5, 71/2, 28/2, 13 m.
• Llargament de la carretera - 24,5 cm.
• Distància entre eixos - 3,3 m.
• Vista davantera/darrera – 1, 58/1, 65 m.
• Pes complet/en punt de pes: 5, 15/2, 71 t.
• Pneumàtics - 7, 5/20.

Motor GAZ-51

La central elèctrica del camió en qüestió és una versió modernitzada del motor de gasolina GAZ-11, que va ser fabricat pels artesans de la combinada Gorki l'any 1930. La base del motor era l'anàleg americà de la unitat en línia amb una ubicació més baixa, coneguda com el Dodge D-5.

Paràmetres principals del motor:

• Tipus: motor de carburació de sis cilindres de quatre temps.
• Volum de treball: 3485 centímetres cúbics.
• cavalls de potència són 70.
• RPM - 2750 rotacions per minut.
• Parell - 200 Nm.
• Nombre de vàlvules - 12.
• Compressió – 6, 2.
• El consum mitjà de combustible és d'uns 25 litres per 100 km.

Malgrat la potència relativament baixa, la unitat de potència del GAZ-51 té una tracció excel·lent. Era possible engegar-lo fins i tot amb un arrencador defectuós i sense bateria, utilitzant un manual analògic (i gairebé en qualsevoltemps).

Característiques

Val la pena assenyalar que el motor d'aquest camió no tenia un marge de seguretat decent, sobretot quan es treballava amb càrregues operatives elevades a velocitats elevades. Sovint, el "motor" es va trencar a causa de la fosa de babbitt de l'arrel dels revestiments bimetàl·lics de parets primes del cigonyal.

Durant el funcionament a llarg termini a altes velocitats, el subministrament d'oli no era suficient, cosa que, juntament amb l'absència d'overdrive i la presència del parell principal de l'eix posterior d'una configuració especial, va provocar la torsió de el motor de baixa velocitat. En aquest punt, una gran relació d'engranatges entre aquests elements també va afectar negativament. En aquest sentit, per mantenir un recurs de treball suficient del motor, el carburador estava equipat amb un limitador de velocitat. Com a resultat, la velocitat del cotxe en qualsevol condició no superava els 75 km/h.

Paràmetres d'execució

El camió soviètic GAZ-51 tenia un disseny amb un motor i una cabina desplaçats cap endavant. Aquesta solució va permetre obtenir una base de càrrega força llarga amb una base curta. En principi, el disseny era típic de la majoria de camions amb capó d'aquella època.

El vehicle està equipat amb una transmissió d'embragatge sec d'un sol disc, una caixa de canvis de quatre velocitats amb una velocitat principal d'una sola etapa, no es proporciona sincronització.

Suspensió del camió - tipus dependent amb una configuració moderna. El disseny de la unitat inclou quatre molles longitudinals semi-el·líptiques, dues molles a l'eix posterior. Mecanisme semblantencara s'utilitza al model GAZon Next actual.

La introducció innovadora es pot anomenar la presència d'amortidors hidràulics a la suspensió davantera amb palanques amb acció combinada. L'eix davanter rígid amb un pivot ponderat millora l'estabilitat i el maneig de la màquina.

La plataforma de càrrega del model GAZ-51 està feta de fusta. Si calia, s'utilitzava un porton posterior plegable com a continuació del terra. L'estructura estava subjectada amb cadenes que mantenien la part lateral en posició horitzontal. Les dimensions interiors de la carrosseria d'aquest cotxe són 2,94/1, 99/0,54 m. Es permet l'ajust de l'alçada mitjançant taulers d'extensió. Des de 1955, el camió està equipat amb una plataforma actualitzada amb tres peces plegables.

Cab

El lloc de treball del conductor està equipat de la manera més ascètica i senzilla possible, però és més còmode i ergonòmic que els anàlegs del "un i mig" soviètic. Al quadre de comandament hi ha un conjunt necessari d'instruments típics per equipar els vehicles moderns. Els rellotges van aparèixer a l'interior dels cotxes de llançaments posteriors. El parabrisa s'eleva cap endavant i cap amunt, cosa que en temps calorós us permet obtenir un flux d'aire fresc proper. Un detall interessant és l'accionament manual de l'eixugaparabrises (com a complement en cas de situacions imprevistes). El principal mode de funcionament dels eixugaparabrises és un accionament de buit des d'un buit al col·lector d'admissió.

Com que hi havia una escassetat de metall en aquell moment, fins a l'any 50, la cabina del cotxe GAZ-51 estava feta de fustaelements i lones. Més tard, aquesta part es va convertir totalment en metall i es va escalfar. El disseny de la part davantera es distingeix per un capó frontal estret.

Modificacions

Durant la fabricació de la màquina en qüestió, s'han desenvolupat moltes versions en sèrie i experimentals. Entre parèntesis, els anys d'edició:

• Sèrie 51H: variació militar amb un cos de gelosia del model 63è. Estava equipat amb un dipòsit de combustible (1948-1975).
• 51U - Variant d'exportació temperada (1949-1955).
• NU - GAZ-51 militar, exportat (1949-1975).
• 51B - modificació del combustible de gas (1949-1960).
• GAZ-41: un prototip, en part en un any d'eruga (1950).
• F - Cotxe de GLP (1954-1959).
• ZHU és un anàleg de la versió anterior per exportar a països amb un clima temperat.
• 51A: una versió millorada del vehicle bàsic amb una plataforma ampliada, parets laterals plegables i un sistema de fre actualitzat (1955-1975).
• F: un lot experimental amb un motor per a 80 "cavalls" (1955).
• 51 AU: modificació d'exportació per a un clima temperat.
• Yu - anàleg per al clima tropical.
• 51С - versió equipada amb un dipòsit de gasolina addicional de 105 litres (1956-1975).
• GAZ-51R: un model de càrrega per a passatgers amb bancs plegables, una porta addicional i una escala.
• T - taxi de càrrega (1956-1975).

A més, les característiques de GAZ-51 van permetre produir una sèrie de camions tractors i camions bolquets sota diversos índexs per als mercats nacionals i d'exportació. Entre ells mateixoses diferencien en capacitat de càrrega, dimensions de plataforma, tipus de xassís i pneumàtics.

Dats interessants

En funció del camió en qüestió, també es va estrenar una línia d'autobusos amb caputxa de categoria reduïda. Els vehicles es van produir a la planta d'automòbils de Gorki, a les plantes d'autobusos de Kurgan i Pavlovsk. A tota la Unió Soviètica es van fer modificacions d'aquests cotxes de colors, incloses versions descapotables i furgonetes ambulàncies.

A les repúbliques d'un vast país, empreses de diferents mides i direccions van adaptar el GAZ-51 per a la seva transformació en equipament especialitzat (mobles, cabines isotèrmiques, plataformes aèries, dipòsits, camions de pa, camions de bombers i vehicles utilitaris).

Prova de conducció

Els conductors i especialistes que tracten aquest camió coincideixen que l'equip és sense pretensions, fiable, resistent a diverses proves difícils. Un avantatge addicional és la senzillesa de totes les peces i conjunts, així com una gran capacitat de manteniment. Tots els elements estan disponibles, no requereixen eines especials. Pots fer tu mateix les reparacions de la superfície i arribar a qualsevol taller sense problemes.

El cotxe pràcticament no sent la càrrega estàndard de 2,5 tones, suportant bé la sobrecàrrega. Estic satisfet amb l' alta capacitat de travessa, malgrat que el cotxe no té tracció integral.

Hi ha certs matisos en la gestió i el funcionament d'un vehicle que cal conèixer i tenir en compte. Per exemple, sovint a les pel·lícules soviètiquesmostrar com el conductor gira el volant en diferents direccions, encara que el cotxe va recte. Això no és un invent. El fet és que la reacció del "volant" va ser de fins a 20 graus. Per tant, per agafar la pista, calia corregir-la.

El pedal del fre està força ajustat, per a la desacceleració requerida calia fer un esforç notable. No es necessita menys força per girar el volant o canviar la caixa de canvis. Com que el camió no estava equipat amb un sincronitzador, calia aprendre a fer doble embragatge quan es pujava i tornar a accelerar per baixar.

El pedal del fre estava força ajustat, sobretot segons els estàndards actuals. Per aconseguir la desacceleració desitjada, calia fer un esforç físic molt important.

Preu

Malgrat que el camió GAZ-51, la foto del qual es presenta a continuació, es va produir fa gairebé mig segle, es poden trobar anuncis per a la venda d'aquesta raresa a Internet i a la premsa. Per regla general, s'ofereixen modificacions dels anys 70 de llançament. Depenent de l'estat, modificació, remodelació i regió, el rang de preus varia de 30 a 250 mil rubles per unitat. En aquest últim cas, les còpies restaurades es venen des de qualsevol lloc.

Finalment

Per a la generació més jove, el camió de la sèrie GAZ-51 és gairebé una exposició de museu, tot i que entre els seus representants hi ha molts coneixedors de rareses que treballen amb èxit per restaurar el llegendari "treballador" soviètic. Val la pena assenyalar que sobre la base d'aquesta màquina una gran quantitatprototips que van des de models militars fins a autobusos de passatgers. Un llarg període de producció en sèrie, alts paràmetres d'habilitat i fiabilitat a través del país, així com la versatilitat, han fet que l'equip sigui demandat en gairebé totes les àrees de l'economia nacional.