Història d'AvtoVAZ. Dades i fotos interessants

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:58

A la dècada dels 60 del segle passat, es van produir diverses marques de cotxes a l'URSS. "Zaporozhets", "Volga" i "moscovites" romandran per sempre en la memòria dels ciutadans del nostre país com a nostàlgia d'aquells temps llunyans. Però a la Unió Soviètica en aquell moment no hi havia prou cotxes. Era gairebé impossible trobar-los al mercat obert. Les màquines es van distribuir segons les llistes de les grans empreses.

Per satisfer la creixent demanda de vehicles de quatre rodes, la direcció del país va decidir construir una nova fàbrica d'automòbils. Tal com estava previst, se suposa que ocuparia el lloc principal en la producció d'automòbils de passatgers. És a partir d'aquest moment que comença la història d'AvtoVAZ. La seva construcció es va dur a terme molt ràpidament (2 vegades més ràpid del previst). L'equipament per a cicles tecnològics es va crear no només a les fàbriques de l'URSS, sinó també a una sèrie d' altres estats socialistes, així com als països dels EUA i Europa.

Construir una fàbrica

Es va decidir construir la planta d'automòbils del Volga a Toliatti. Per fer-ho, la direcció del país va concloure l'agost de 1966 un acord amb l'empresa italiana Fiat, que va ajudar en la construcció del gegant de l'automòbil. No només havien de construir un enormeproducció d'un cicle complet, per aconseguir l'equip adequat, però també per formar el personal.

La història d'AvtoVAZ a Toliatti, fins i tot en l'etapa de creació, va conèixer un petit incident. El fet és que l'emblema de la nova marca de cotxes va ser inventat per artistes soviètics. La idea de l'esbós pertanyia a un dels líders de la capital A. Dekalenkov. Però els italians havien de fer aquests logotips. "Fiat" va crear els primers trenta emblemes amb un error. En el nom de la ciutat "Togliatti" la lletra "I" va acabar com la lletra "R". El matrimoni es va substituir molt ràpidament.

El nom de la planta no es va triar per analogia amb altres produccions soviètiques, que es van anomenar, per exemple, Ulyanovsk o Gorkovsky. Això es va fer per raons de correcció política. En cas contrari, "no s'haurien evitat les bromes inadequades".

Com començar

Fins i tot abans que s'acabés la planta, va començar la formació del personal. Gràcies al treball incansable dels treballadors, el 1970 es van produir els primers 6 "kopecks": el famós cotxe Zhiguli - VAZ-2101.

La demanda d'automòbils era tal que les vendes només estaven limitades per la capacitat de producció. Durant el primer any, se'n van produir 100.000.

La història d'AvtoVAZ (a continuació es presenta la foto dels primers cotxes) revela el ràpid desenvolupament d'aquest gegant. Gairebé des dels primers anys, les vendes també estaven orientades a l'exportació.

El 1973, el VAZ-2101 va començar a subministrar-se al mercat mundial. No obstant això, aquesta marca va haver de reanomenar-se Lada. El nom "Zhiguli" en francèssonava com "Gigolo" (un home que balla per diners).

Amb el temps, la marca Lada va començar a produir-se per al consumidor domèstic. Zhiguli va deixar de produir.

Augment de la facturació de producció

La història d'AvtoVAZ va anar més enllà. Després d'iniciar la producció l'any 1970 i entrar al mercat mundial, es van desenvolupar nous models de màquines. Eren VAZ-2102 i VAZ-2103.

L'any 1980, l'URSS va acollir els Jocs Olímpics i es va posar a la cinta transportadora "Cinc" (VAZ-2105). Tanmateix, tot i que aquests models tenien una demanda envejable, els "sis" (VAZ-2106) es van convertir en els més populars de tota la història de la planta. Es va posar en producció en sèrie el 1976.

La capacitat de producció d'AvtoVAZ va ser proporcionada per cinc plantes. De 1966 a 1991, va incloure la planta de Belebeevsky "Avtonormal", les plantes d'autoagregació de Skopinsky i Dmitrovgrad, TPP VAZ i AvtoVAZagregat.

Kopeyka i Troika

Recordant tots els models d'AvtoVAZ (en tota la història del gegant de l'automòbil), no es pot deixar de retre homenatge a la seva primera descendència. Aquests eren VAZ-2101 i VAZ-2103. El primer dels dos últims dígits del número de model s'anomenava popularment "Penny". El segon cotxe es va començar a anomenar "troika".

"Kopeyka" era un model de la berlina Fiat 124 adaptat a les condicions de les carreteres soviètiques. L'espai lliure del cotxe domèstic es va augmentar de 110 a 175 mm. A més, els desenvolupadors han reforçat els frens i la suspensió. Aquest cotxe va ser un símbol de l'era soviètica dels cotxes dels anys 70. "Kopeyka" es va convertir en l'ancestre dels sedans ambtracció posterior i models "clàssics" universals.

Poc temps després que el primer "Kopeyka" sortis de la cadena de muntatge, la "troika" es va posar en producció en massa. En aquella època, s'anomenava el model "de luxe". Va ser un "cèntim" completament redissenyat. Es va prestar especial atenció al disseny. El cotxe tenia quatre fars, detalls cromats i un quadre de comandament millorat.

Millores següents al model

Després del llançament dels dos primers models de cotxes, la història d'AvtoVAZ inclou diverses modificacions més populars del Kopeika. Després del seu seriós restyling, es van posar a la cinta transportadora VAZ-2104, 2105, 2106 i 2107. El més popular entre ells va ser el Sis. Era el prototip del Fiat 124 Speciale. Durant més de 30 anys de producció d'aquest model, s'han venut 4,3 milions de VAZ-2106.

Les altres tres marques de cotxes també es van vendre bé. Els dissenyadors van desenvolupar fars rectangulars que estaven de moda en aquella època. El saló també s'ha redissenyat seriosament. També es va actualitzar el motor del cotxe. "Sis" i avui es considera un cotxe força popular.

Models dels anys 80

La història de la JSC "AvtoVAZ" als anys 80 del segle passat parla d'una nova etapa de producció. En aquest moment, es va desenvolupar una generació completament nova de vehicles Sputnik. Per a l'índex corresponent a la sala, com amb els models anteriors, la gent va batejar el cotxe com el "vuit". Es caracteritzava per un frontal en forma de falca. Per això, el VAZ-2108 també es va anomenar "cisell".

El model tenia un motor nou, caixa de canvisengranatges. Tenia tracció davantera. La forma del cotxe tenia més aerodinàmica que els cotxes anteriors. El cos tenia una estructura de poder. El gegant de l'automòbil va desenvolupar aquest model juntament amb Porsche. Els alemanys van ajudar el fabricant nacional a crear tot excepte el disseny.

Al cap d'un temps, el VAZ-2108 amb un hatchback de cinc portes i una carrosseria sedan va sortir a la venda.

A finals dels anys 80 es va desenvolupar el petit Oka. El seu prototip va ser el Daihatsu Cuore del model de 1980. Posteriorment, a més d'AvtoVAZ, Oka també va ser produït per SeAZ i KaMAZ.

La planta després del col·lapse de l'URSS

El col·lapse de la Unió Soviètica va ser dur per a moltes indústries grans i petites, inclosa AvtoVAZ. La història de la planta mostra que el gegant de la tecnologia de l'automoció va experimentar una crisi profunda i prolongada en aquest moment.

El fet és que en els dies tristos d'AvtoVAZ, la planta es va enfrontar a una cosa com la "competència". Fins a aquest punt, el consumidor soviètic va comprar cotxes que van sortir de la cadena de muntatge molt ràpidament. Però ara el país està inundat de cotxes de moda, encara que usats, de fabricació estrangera.

A l'època soviètica, els cotxes de passatgers de producció nacional van millorar poc. Per tant, en comparació amb els cotxes importats, no aguantaven. La planta es va enfrontar a la necessitat de reduir els volums de producció. Més del 25% dels llocs de treball s'han retallat. Fins i tot el suport estatal no va ajudar. Per igualar la demanda d'automòbils estrangers i nacionals, es van introduir impostos duaners elevats. Però això no va ajudar gaire.

Treballar en una crisi

La història d'AvtoVAZ parla de dies molt durs per a l'empresa. La demanda insuficient de models de cotxes obsolets, la lluita pel dret a la propietat de l'empresa no va contribuir a superar la crisi.

A més, la crisi del sistema financer va contribuir encara més al deteriorament dels afers. L'estat va donar suport a la producció moribunda de totes les maneres possibles. Però els problemes interns i externs acumulats no es podrien resoldre només amb aquestes mesures.

Es van registrar casos de robatori massiu de productes i components. Eren sumes enormes fins i tot per a una empresa tan gran. El 2009, la caiguda de les vendes va ser un rècord del 39% en comparació amb el 2008.

Es van necessitar grans inversions per salvar la planta d'automòbils més gran del país. Es van desenvolupar mesures contra la crisi. Després d'haver resolt els seus problemes interns i externs, l'empresa podria tornar a posar-se en peu.

Fora de la crisi

AvtoVAZ va sobreviure a una llarga crisi profunda. La història de la planta compta amb més de 15 anys de producció decadent i poc prometedora en condicions de demanda insuficient. Tanmateix, encara es va trobar una sortida. El juliol de 2009, es va arribar a un acord entre Russian Technologies i Renault-Nissan. Es va decidir augmentar el fons autoritzat d'AvtoVAZ. Renault-Nissan hi va invertir 240 milions d'euros (això suposava el 25% de totes les accions) i tres vegades la quantitat de Rostekhnologiya (a la vegada que va augmentar la seva participació en el capital autoritzat un 44%). Troika Dialog, en canvi, en perdia 17,5% de la teva quota.

A més, es va decidir cedir el càrrec de dissenyador en cap a Steve Mattin, que abans ocupava una posició similar en empreses globals com Mercedes i Volvo. Ha començat un període de revifalla gradual.

Models de cotxes postsoviètics

AvtoVAZ, la història del qual de creació i treball va conèixer molts alts i baixos, durant la crisi es caracteritza per una lleugera actualització de models. Així, a principis dels anys 90 del segle passat, el VAZ-2110 es va convertir en un dels pocs models nous. Va ser una berlina desenvolupada sobre la base del G8. Aquest cotxe tenia una carrosseria força original i un disseny interior.

Després d'ell, durant uns 10 anys, la producció no va conèixer actualitzacions significatives. La crisi que va patir l'anteriorment pròspera planta va afectar tots els àmbits de la seva activitat. Només el 2003, sobre la base de l'empresa conjunta GM-AvtoVAZ, el Chevrolet Niva es va posar en producció en massa. Un any més tard, es va llançar a Tolyatti la producció de sedans, hatchback i camionetas del tipus Kalina.

2007 marca el llançament d'un nou model del gegant de l'automòbil Lada Priora. Per estimular la demanda dels consumidors el 2011, Kalina va ser substituïda per la seva versió més barata de Grant. El 2012, es va posar en producció una versió modificada del tipus universal Renault Logan Lada Largus.

Museu AvtoVAZ

L'empresa AvtoVAZ té una rica història. Per tant, no és estrany que tingui el seu propi museu. Ell és un dels mésgrans institucions similars al nostre país. El Museu d'Història AvtoVAZ es troba a Tolyatti. Està dedicat a la coneguda marca Lada no només nacional, sinó també estrangera.

Aquest museu només presenta exposicions especialment significatives per a la història de la planta. Hi ha els primers models de Granta, Largus, Kalina produïts després del col·lapse de l'URSS. També al museu es poden trobar cotxes que ja no estan en producció, però difícilment es poden veure pels carrers de les ciutats del nostre país.

Tota la història des del primer dia de funcionament de la planta fins a l'actualitat es conserva dins les parets del famós museu. El primer cèntim "cirera", venut a través de la xarxa de marca de l'empresa, ara es mostra aquí. Va ser operat pel seu propietari durant uns 19 anys. El va donar al museu l'any 2000, pel qual va rebre com a obsequi un cotxe nou que acabava de començar a sortir a la venda.

Alguns fets interessants

Una breu història d'AvtoVAZ estaria incompleta sense alguns fets interessants. Per exemple, el Niva (o VAZ-2121) va ser l'únic cotxe nacional venut mai al Japó.

La ciutat on es va construir la fàbrica d'automòbils es deia anteriorment Stavropol. Però el 1964 va ser rebatejat en honor a P. Togliatti, secretari general del Partit Comunista d'Itàlia. Va morir durant una visita al campament infantil d'Artek durant les negociacions sobre una futura coproducció.

El dissenyador en cap del Niva, P. M. Prusov, diu que aquest nom va ser donat al cotxe per les primeres lletres del nom de les seves filles (Nina i Irina), així com els fills del primer dissenyador en cap. de producció (Vadim iAndrew).

Preocupació avui

Després d'haver passat per una crisi profunda, la preocupació s'està recuperant gradualment. La història d'AvtoVAZ mereix respecte. Al cap i a la fi, malgrat tot, els cotxes que baixaven de les seves línies de muntatge eren un símbol d'aquella època. Potser ara estan una mica endarrerits amb els seus homòlegs estrangers. Però amb l'enfocament correcte, serà possible millorar la indústria de l'automòbil.

El fabricant d'automòbils més gran del nostre país té futur. Amb un enfocament competent, pot aportar molts beneficis al país. Al cap i a la fi, fins i tot models tan antics com el "sis" i el "set" encara són demanats tant entre els ciutadans del nostre país com al territori de tots els països postsocialistes. Per tant, aplicant noves tecnologies, desenvolupant nous models amb qualitats millorades tant de mecanismes com de disseny, és possible portar el gegant de l'automòbil a un nou nivell.