LiAZ 677: especificacions, història de creació i descripció

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:52

En l'actualitat, poca gent recorda l'autobús LiAZ 677, però n'hi ha prou amb dir "camió de bestiar" o "rover lunar", com la gent comença a entendre i recordar. Algú recordarà aquest autobús amb un lleuger somriure irònic, algú somriurà amb més menyspreu.

Però en la majoria dels casos, aquests noms populars i els mateixos autobusos són feliços de nens. I és molt fàcil d'explicar. En aquestes màquines va passar la infantesa, així com la joventut de tots els que van néixer a la Unió Soviètica i la Rússia moderna. Intentem mirar les pàgines de la història d'aquest cotxe llegendari i conèixer-lo millor.

Aquests autobusos fiables i sense pretensions van circular per la ciutat fa 30 anys, però s'han guanyat el dret a ser considerats un autèntic símbol de l'era soviètica passada. La història de LiAZ 677 no és només la història del naixement del model, sinó una part de la història de tothom, una època enorme.

Era ZIL, però es va convertir en LiAZ. Historial del model

A finals dels anys 50, l'autobús urbà ZIL 158, que treballava activament en rutes duranttotes les ciutats d'un gran país, profetitzaven una mort ràpida. En aquell moment, el cotxe ja estava força obsolet i calia substituir-lo amb urgència. El disseny era arcaic i hi havia molt pocs passatgers.

No obstant això, aquests anys són coneguts pel fort i ràpid creixement de la construcció d'habitatges. Així doncs, a les ciutats hi havia cada cop més habitants, i els grans assentaments van començar a necessitar grans autobusos que els permetessin transportar més viatgers. Cada dia desenes i centenars de milers de persones havien d'anar a treballar i la majoria de fàbriques i empreses industrials es trobaven a una distància suficient.

Els cotxes que s'utilitzaven com a transport públic només podien allotjar fins a 60 persones. Les ciutats van créixer, i aquest transport no podia cobrir les necessitats. És per això que LiAZ va començar a desenvolupar nous autobusos de passatgers grans per treballar a les rutes de la ciutat.

Així, primavera, 58è any. A la petita ciutat de Likino-Dulyovo, prop de Moscou, van començar a produir autobusos. La producció es va traslladar de la fàbrica a ells. Likhatxev. La planta estava molt ocupada i simplement no podia assegurar el muntatge del volum requerit de màquines. A l'hivern de 1959, van aparèixer els primers desenvolupaments per crear un autobús urbà més ampli.

El 1962 es va produir el primer prototip, el prototip de LiAZ 677.

El 1963, el model va aconseguir les seves primeres crítiques. L'any següent es va fer una prova de conducció de l'autobús en condicions de muntanya. L'any 65, la planta va augmentar els volums de producció i es va convertir en l'empresa més gran que va produirautobusos.

Un cop finalitzat el treball de disseny del LiAZ 677, la comissió estatal va donar el vistiplau per començar la producció. I l'any 66 van començar a arribar autobusos a les fàbriques d'automòbils de la capital. El primer lot es va muntar el 67, la producció en massa es va organitzar el 68. Inicialment, aquestes màquines només funcionaven als carrers de Moscou. A altres ciutats d'un país enorme, aquests models van aparèixer més tard.

El 1971, la planta va començar la producció en massa del llegendari autobús LiAZ 677.

Per què "camió de bestiar"?

Aquest sobrenom no s'ha donat al cotxe a causa de la qualitat del transport. Tot és senzill. L'URSS sempre ha ajudat la Cuba fraterna en tot. I per descomptat, també s'hi van lliurar autobusos. Però tenint en compte que la gent d'allà es valorava molt baix, el cotxe va trobar un altre ús. Per tant, com que l'autobús té un llindar baix, era molt convenient per al transport de vaques. No calia crear rampes especials. L'animal va entrar fàcilment al LiAZ 677. Els cubans van canviar lleugerament el disseny: van tallar el sostre a causa de les condicions meteorològiques. D'aquí el "camió de bestiar".

Dispositiu llegendari

El model es considera el primer autobús urbà real, que es va produir a la Unió. A diferència dels projectes anteriors, la novetat no només es va dissenyar per a un nombre més gran de passatgers, sinó que també era més còmode.

L'autobús tenia seients còmodes i un bon sistema de calefacció. Fins i tot a les gelades salvatges, algunes persones van aconseguir adormir-se molt profundament a la cabina: feia molt calor allà.

Còmode perciutats

LiAZ 677 tenia una suspensió excel·lent amb ajustadors automàtics de posició de la carrosseria. D' altres autobusos, es va distingir per un moviment més suau. Sobre cops i diversos problemes a la carretera, aquest model va conduir amb confiança. Es van aconseguir excel·lents característiques d'elasticitat i intensitat energètica de la suspensió gràcies al fet que en el disseny es van utilitzar cilindres d'aire amb corda de goma.

Capacitat i geometria

La cabina tenia capacitat per a 110 passatgers i 25 persones podien viatjar assegudes. Els seients estan disposats en esquemes de tres i quatre files. Hi havia un passadís força ample entre les files de seients, cosa que feia que aquests autobusos fossin molt còmodes i còmodes per als passatgers.

L'autobús fa 10530 mm de llarg, 2500 mm d'ample i 3033 mm d'alçada.

Cos i interior

Què era el LiAZ 677, un model que és un símbol de dies feliços per a molts?

El cos de la disposició del vagó tenia una estructura de suport. Les seccions i parts del cos estaven connectades entre si amb reblons amagats sota les superposicions, que feien una funció decorativa.

L'interior estava folrat amb plàstic laminat. Damunt del parabrisa hi havia un ple, on d'una banda posaven el número de la ruta en què treballava el cotxe i, per l' altra, informació sobre la ruta.

La il·luminació la van proporcionar sis llums de sostre fluorescents.

Les ventilacions amb frontisses a cada finestra permetien la ventilació natural de l'interior.

El sistema de calefacció mereix una menció especial. Ella era una sortidaaire calent de la refrigeració del motor. El conducte d'aire passava pel costat esquerre del cos, i al costat esquerre davant, immediatament darrere de la mampara del conductor, en un dia de gel, la gent fins i tot es va adormir al cos.

Funcions del saló

La unitat elèctrica d'aquest cotxe es trobava a la part davantera, a la dreta del conductor de l'autobús. Els enginyers van decidir que tindria molt èxit, i ho va fer. Aquesta decisió va alliberar molt d'espai per als passatgers a la part posterior. I si calia reparar el motor, per a això no calia ni sortir a l'exterior.

L'eix posterior va agafar la major part de la càrrega. Tenia dues rodes a l'esquerra i el mateix número a la dreta.

La plataforma de passatgers es trobava una mica per sota de la cabina. I es podia arribar al saló per un pendent suau. Per entrar i sortir del saló per les portes posteriors, els desenvolupadors han proporcionat dos passos. Al davant hi havia tres graons, a causa del fet que l'autobús té una disposició de motor davanter. Al costat de la cabina, la cabina també està lleugerament elevada.

Portes

Per tal que el transport no s'atura massa a les parades d'autobús, disposa de portes amples de quatre ales. L'autobús té dues portes. El conductor té una tercera porta a la cabina.

Seient del conductor

Els enginyers van buscar liderar el projecte de manera que el conductor fos molt còmode i funcional. Què pots dir de la cabina LiAZ 677? Les seves característiques són informatives i ergonòmices. Però, al mateix temps, no hi ha res de superflu. El tauler era diferentdisseny característic d'aquells anys.

El seient del conductor estava mollat i es permetia ajustar l'alçada, l'angle del respatller o els coixins. La cabina i el compartiment del motor estaven tancats per una paret. En algunes modificacions, es va muntar una finestra, com a Ikarus. En aquesta finestra hi havia una finestra per als passatgers.

Motor LiAZ 677 i consum de combustible

El cotxe utilitzava una unitat en forma de V ZIL 375. Molts, amb tots els avantatges de l'autobús, consideraven aquest motor un gran inconvenient. El motor de 8 cilindres amb carburador tenia 180 cavalls de potència, però tenia una gran gana.

I fins i tot el dipòsit de combustible de 300 litres permetia deixar només 1,5 torns. Els conductors havien de reposar durant els descansos. Però, malgrat una despesa tan gran, el model encara va entrar en producció. Els autobusos dièsel encara no existien, i hi havia molta gasolina. Amb la gasolina 93, la unitat va cremar uns 75l/100 km.

Aquesta xifra avui sembla simplement enorme i poc realista. Molts conductors que treballaven en aquestes màquines van anomenar el motor "elefant". Això és degut a que, a més de les ganes enormes, també anava lent, i amb un autobús carregat costava pujar-hi. Però després de la modernització de l'autobús LiAZ 677, les característiques tècniques van millorar lleugerament. En primer lloc, vam aconseguir crear un motor per a gasolina 76, i també vam aconseguir reduir el consum, que, segons el passaport, es va convertir en 54 l / 100 km.

Hi havia una característica més d'aquesta unitat: el sobreescalfament a l'estiu. A l'hivern, el motor es va congelar. Els dies de calor, el conductor obria la tapa del compartiment del motor i, quan arribava l'hivern,la unitat estava aïllada.

Transmissió

El motor estava emparellat amb una transmissió automàtica. Aquí cal dir de seguida que aquest és el primer autobús amb un control d'aquest tipus.

Molts conductors van poder apreciar immediatament tots els avantatges que els proporcionava l'automatització. Una caixa de canvis de dues velocitats permetia assolir una velocitat màxima de 70 km/h.

Per descomptat, aquesta caixa era molt diferent dels models moderns, però era bastant fiable i senzilla. Es podria reparar molt ràpidament.

Direcció i frens

La mecànica de direcció de l'autobús estava equipada amb un accionament hidràulic. Els frens eren de doble circuit, accionats pneumàticament.

LiAZ 677 "Moscou"

La construcció i el disseny, així com les característiques, no han canviat gaire durant tot el període de llançament. Tanmateix, l'any 78, es va llançar la producció del modernitzat LiAZ 677 M. Es van finalitzar la caixa de canvis, l'equip elèctric i el sistema de fre. El tauler d'instruments ha canviat significativament.

Entre les principals diferències del nou model hi ha l'interior. A més, el cos estava equipat amb escotilles al sostre. A més, l'autobús ha canviat de color. Ara eren grocs.

Vam acabar de produir la modificació "Moskva" l'any 97.

Tuning

Hi ha molta gent addicta i interessada en aquesta tècnica: és història.

Fins i tot hi ha qui troba aquestes unitats de cotxes i les restaura. Generalment es considera bona sort. Trobeu almenys un antic LiAZ 677. L'ajustament es redueix a pintar i restaurar el seu aspecte original.

Com a conclusió

Hi ha molt més a dir sobre aquest autobús. Hi ha molta informació interessant relacionada amb ell, molts detalls tècnics interessants. Avui és una raresa, i gairebé no en queda. Aquesta és una espècie en perill d'extinció. Però els que són veritablement addictes han recreat el seu model preferit en un joc d'ordinador: LiAZ 677. "OMSI" és un simulador de conductor d'autobús, i avui també hi està disponible el símbol de l'era soviètica passada que estem considerant..