PAZ-652: especificacions. Autobús "Pazik"

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:51

El 1955, a la planta d'automòbils de Pavlovsk. Zhdanov, el departament de disseny i experimentació comença a funcionar, dirigit per Yu. N. Sorochkin, el creador del famós Pobeda, que es va traslladar de la planta de GAZ. Va ser aquest departament, un any després de la seva aparició, el que va desenvolupar l'autobús PAZ-652, que en el seu disseny es diferenciava dels models tradicionals d'aquella època.

Com va començar tot

Va passar que a la indústria de l'automòbil nacional, el xassís dels camions va servir de base per al xassís d'autobús. Va ser això el que va predeterminar la disposició posterior de la carrosseria del futur autobús, pràcticament excloent la possibilitat d'un major desenvolupament de la indústria. Al mateix temps, tots els especialistes implicats en el desenvolupament de nous models eren molt conscients que un camió i un autobús són vehicles diferents amb finalitats diferents. Per tant, el disseny del xassís del camió no era del tot adequat per a l'autobús. Pavlovtsy va decidir allunyar-se de la tradició establerta i crear el seu propi autobús de classe petita, amb una disposició de vagó i un disseny diferent.

Disseny bàsic

En primer lloc, en el nou model, els dissenyadors van canviar el principal: si abans la base de l'autobús era un xassís de càrrega, al qual la seva carrosseria estava subjectada des de d alt, arael paper del sistema portador l'havia de fer el propi cos. Era una estructura de marc amb els components i els mecanismes necessaris integrats.

La càrrega ben provada GAZ-51A va servir com a donant per al farciment del futur PAZ-652.

El marc de la carrosseria, com el marc, estava fet d'acer, el gruix de la xapa era de 0,9 mm. La unió de tots els elements i components clau de l'estructura es va realitzar mitjançant soldadura per punts. Això va permetre reduir el pes total del bastidor mantenint la resistència i la capacitat de càrrega necessàries.

Vidriat Pazik

L'autobús PAZ-652 va rebre un vidre, que va donar visualment la lleugeresa general de tota l'estructura. El parabrisa era força gran, amb una forma corbada per oferir una bona visibilitat al conductor, tant en la línia de visió com a través dels retrovisors laterals. Què no es podria dir de l'antic "pazik", l'autobús del model 651.

Les finestres interiors estaven equipades amb finestres que s'obren, la qual cosa era una addició important, sobretot en temps calorosos. El sostre tampoc estava exempt de vidre. Els vidres tintats integrats als seus vessants van fer que el disseny del PAZ-652 fos força atractiu per a aquella època. No obstant això, eren aquests vidres els que podrien fer malbé l'aspecte de l'autobús si es fessin malbé. El cas és que eren una estructura de tres capes, l'anomenada "tríplex". L'avantatge d'aquest vidre era que no es trencava amb l'impacte, però al mateix temps estava cobert de ratlles lleugeres: esquerdes que destacaven lletjosfons de to fosc.

Tota la resta del vidre interior va ser fet per "Stalinites", vidre que havia sofert un enduriment especial. La seva particularitat era que podia suportar un cop fins i tot amb un martell, però si es trencava, s'esmicolava en petits cubs sense vores afilades, excloent la possibilitat de ferir persones. Així, un factor de seguretat addicional per al conductor i els passatgers va treballar a PAZ-652.

Interior de l'autobús

El primer que van fer els dissenyadors va ser delimitar l'espai, com separant la part tècnica, juntament amb el seient del conductor, de l'habitacle. Per fer-ho, es va instal·lar una làmina de plexiglàs al conducte d'aire transversal situat darrere del respatller del seient del conductor.

L'autobús també tenia dos seients laterals especialment dissenyats per al conductor, tal com indica un rètol enganxat a la paret sobre el seient.

Les parets interiors estaven revestides amb plàstic o taulers de fibra amb una superfície frontal tractada. Això el distingia favorablement de l'antic model de "solc", que estava enfundat des de l'interior amb cartró normal. Amb el temps, el cartró va començar a deformar-se, esquerdar-se, assecar-se i, finalment, va caure.

L'autobús s'havia d'utilitzar per transportar passatgers asseguts i dempeus. Per a aquest últim, es van disposar passamàs fixats al sostre al voltant del perímetre de la cabina.

Per pujar i desembarcar persones a l'autobús hi havia dues portes cortina a la dretatauler, equipat amb un accionament de control de buit.

Unes quantes funcions més

Hi va haver un moment en el nou "groove" que no encaixava gens en el marc habitual de la indústria de l'automoció. Els dissenyadors van instal·lar un radiador de refrigeració no tradicionalment davant del motor, sinó al costat del mateix. Al mateix temps, va ser possible combinar la carcassa del ventilador amb el sistema de conductes d'aire de l'autobús mitjançant una coberta especial de lona. Per això, durant el funcionament de l'autobús a l'hivern, l'aire càlid descarregat del motor es transportava directament a l'habitacle. En altres ocasions, la coberta s'enrotllava i es col·locava al compartiment del radiador.

Els mateixos dissenyadors van col·locar el motor a la cabina a la dreta del conductor, en un compartiment del motor especial d'obertura. Les parets del compartiment es van col·locar amb una capa d'aïllament tèrmic, i la coberta superior estava recoberta de cuir sintètic. Així, el conductor va tenir accés al motor directament des de l'autobús.

El sistema de fre estava equipat amb un reforç de buit i es van afegir amortidors a la suspensió de molla.

Pel que fa a la il·luminació, aquí, a més dels elements de GAZ-51A, també es van utilitzar dispositius de Pobeda. A més, s'han afegit retroreflectors (reflectors) a la part posterior de l'autobús.

PAZ-652: especificacions

• Mides: 7, 15x2, 4x2, 8 m (llargada, amplada i alçada respectivament).
• Pes en punt de pes PAZ – 4, 34 t.
• Pes brut: 7, 64 t.
• Capacitat de la cabina: 42 seients, dels quals 23 són asseguts.
• Liquidació - 25,5 cm.
• Motor - quatre temps, sis cilindres, ambsistema de combustible carburat.
• La potència de la unitat de potència és de 90 l/s.
• Mida del motor - 3,48 cu. veure
• Embragatge - disseny d'un sol disc, sec.
• La velocitat màxima possible és de 80 km/h.
• Consum de gasolina - 21 litres per 100 km.

Inici de producció i primeres modificacions

Les primeres proves d'un autobús experimental van començar l'any 1956, el mateix any es va signar una ordre per començar els preparatius per a la producció en massa de cotxes nous. 4 anys més tard, el 1960, el primer "pazik" en sèrie va sortir de la línia de muntatge de la planta.

L'autobús, a més de la versió principal, tenia dues modificacions més: 652B i 652T.

El "pazik" 652B modificat es diferenciava del model de referència en una estructura de carrosseria lleugerament modificada i en el disseny de la part davantera del cotxe.

Es va produir una altra modificació, PAZ-652 T (turística), amb comoditats addicionals a la cabina i una porta per a l'embarcament de passatgers.

Durant els 10 anys de producció en sèrie, 62121 autobusos van sortir de la línia de muntatge de la planta. Durant tot el període de producció, el PAZ es va perfeccionar: es van fer canvis en el seu disseny, es van fer diverses modificacions i es van eliminar les deficiències identificades durant el funcionament de les màquines. Però, en general, l'autobús va fer un treball excel·lent amb les seves funcions, per això va durar tant a la sèrie.