Motor RB de NISSAN: model, característiques, característiques, pros i contres de funcionament

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:59

Els motorsde 6 cilindres són força habituals. Al mateix temps, la majoria de fabricants utilitzen un disseny en forma de V per a ells, principalment a causa de les seves dimensions molt compactes. Els motors en línia són ara rars a causa de la disposició de la tracció davantera i la disposició més densa de la gran majoria dels cotxes moderns. En l'actualitat, BMW utilitza aquests motors (alguns N i B). En el passat, eren força habituals.

Els següents són motors RB.

Funcions generals

Aquests motors es basen en el L20. Aquesta sèrie combina motors de gasolina de 6 cilindres en línia. Es van produir des del 1985 fins al 2004. Hi havia versions SOCH i DOCH. Els primers tenen un arbre de lleves i dues vàlvules per cilindre, els segons tenen dos arbres de lleves i una culata de 24 vàlvules, i cada lleva acciona una vàlvula. Els motors RB tenen un bloc de cilindres de ferro colat i una transmissió per corretja de distribució. La sèrie inclou motors turboalimentats, la majoria dels quals estan equipats amb un intercooler i bypass (vàlvula d'abocament).sobrepressió), excepte els instal·lats a Cefiro i Laurel. Tots els RB es van fer a Yokohama. A partir d'ells, una sèrie de motors dièsel RD.

Designació

Nissan ha adoptat el següent sistema de denominació del motor. L'índex numèric després de la lletra indica el volum. Les lletres posteriors reflecteixen les característiques del disseny: S - la presència d'un carburador, un arbre de lleves a la culata, E - injecció electrònica, D - dos arbres de lleves a la culata, P - funcionament amb gas liquat, T - la presència de una turbina, TT - sistema de doble turbo.

RB20

Aquest és un motor de 2L amb un diàmetre de 78 mm i una carrera de 69,7 mm. Es presenta en diverses modificacions:

• RB20E. Té un arbre de lleves (fase - 232/240 °, elevació - 7, 3/7, 8 mm). El seu rendiment és de 129-148 CV. Amb. potència a 5600 rpm i 167-181 Nm de parell a 4400 rpm.
• RB20ET. Versió turboalimentada amb 168 CV. Amb. i un parell de 206 Nm a 6000 i 3200 rpm respectivament.
• RB20DE. Té dos arbres de lleves (fase - 232/240 °, elevació - 7, 3/7, 8 mm). La potència és de 148-153 CV. s., parell - 181-186 Nm a 6400 i 5600 rpm. La relació de compressió és de 10.
• RB20DET. Aquesta és una versió turbo del RB20DE (fase - 240/240 °, augment - 7, 3/7, 8 (248/240 °, 7, 8/7, 8 mm a la part superior vermella)). Desenvolupa 212 litres. Amb. a 6400 rpm i 264 Nm a 3200 rpm.

• RB20DET-R. Desenvolupa 210 CV. Amb. a 6400 rpm i 245 Nm a 4800 rpm. Instal·lat a HR31 Skyline 2000GTS-R, 800 produïts.
• RB20DE NEO. Es refereix a DOCH. Compta amb un rendiment ambiental millorat, que s'aconsegueix gràcies a una cambra de combustió i una sincronizació modificades, un sensor addicional del cigonyal i una altra ECU. La potència és de 153 litres. s.
• RB20P. Motor SOCH GLP de 12 vàlvules. La seva potència és de 93 CV. Amb. a 5600 rpm, parell - 142 Nm a 2400 rpm.

Primers (des de 1984) motors DOCH equipats amb injecció NICS.

La segona sèrie de 1989-1993, coneguda com a Silver Top, va substituir NICS per ECCS. També en els nous motors, es va millorar el disseny de la culata: es van substituir 12 canals d'entrada petits per 6 de grans, però, van quedar 12 forats a la culata, per la qual cosa es va utilitzar una placa separadora.

Els primers motors RB 20 E es van instal·lar al C32 Laurel des de 1984. El fabricant també va equipar l'Skyline R31 amb aquest motor. Les versions ET, DE i DET s'utilitzen a HR31 Skyline, C32 Laurel i Z31 Fairlady 200ZR des de 1985. Silver Top s'ha instal·lat a R32 Skyline, A31 Cefiro, C32, C33 Laurel.

Aquest motor es considera molt fiable. Les bobines només fallen 100 mil quilòmetres (excepte per a RB20E). Entre les deficiències, destaquen un alt consum de combustible (11-16 litres a la ciutat) amb baix rendiment.

RB24S

Aquest motor de carburació només es va instal·lar a l'exportació A31 Cefiro (Altima). Es va muntar combinant un bloc de cilindres RB25DE / DET, una culata RB30E amb un sol arbre de lleves i un cigonyal RB20DE / DET amb pistons de 34 mm. El motor de 2,4 litres té un diàmetre de 86 mm i una carrera de 69,7 mm. És capaç de girar més alt queRB25DE/DET, al mateix volum, perquè té una carrera de pistó com RB20DE/DET. La productivitat és de 141 litres. Amb. a 5000 rpm i 197 Nm a 3000 rpm. Sovint, aquest motor està equipat amb una culata amb dos arbres de lleves d' altres motors de la sèrie, mantenint la configuració del carburador.

Gairebé mai es troba al mercat de cotxes local.

RB25

Aquest motor DOCH està disponible en quatre versions:

• RB25DE. Desenvolupa 180-200 CV. Amb. i 255 Nm a 6000 i 4000 rpm, respectivament. Fase de l'arbre de lleves: 240/232°, elevació: 7,8/7,3 mm en R32 i 240/240° i 7,8/7,8 mm en R33.
• RB25DET. Equipat amb una turbina T3. El seu rendiment és de 245-250 litres. Amb. i 319 Nm. Fase de l'arbre de lleves - 240/240 °, elevació - 7, 8/7, 8 mm.

• RB25DE NEO. Desenvolupa 200 CV. Amb. a 6000 rpm i 255 Nm a 4000 rpm. Fase de l'arbre de lleves - 236/232 °, elevació - 8, 4/6, 9 mm.
• RB25DET NEO. La potència és de 280 litres. s., parell - 362 Nm a 6400 rpm i 3200 rpm, respectivament. La fase de l'arbre de lleves és la mateixa, l'elevació és de 8, 4/8, 7 mm.

Per primera vegada aquests motors es van instal·lar a l'R32 Skyline GTS-25.

Des de 1993, els motors RB 25 s'han equipat amb NVCS per obtenir un millor rendiment a baixes revolucions.

Electrònica redissenyada el 1995. El principal canvi va ser la instal·lació de bobines d'encesa amb encès integrat. A més, es van substituir els sensors DMRV, ECU, arbre de lleves i posició de l'accelerador. Tanmateix, les sèries 1 i 2 són mecànicament molt semblants. L'única diferència és que l'eix del sensor de posició de l'arbre de lleves entra a la cambra d'escapament de manera diferent. Els primers motors de la segona sèrie tenien un sensor de posició de l'arbre de lleves Mitsubishi tradicional, que més tard es va substituir per una peça negra a causa d'una dent de posicionament trencada. La segona sèrie RB25DET va rebre una roda de compressor de turbina de ceràmica en lloc d'una d'alumini.

L'any 1998, els motors RB van aparèixer amb una culata NEO, que ofereixen el millor rendiment ambiental. Disposava d'elevadors de vàlvules en lloc d'elevadors hidràulics, diferents arbres de lleves amb un solenoide VCT variable, un termòstat de temperatura més alta (82 ° C), paquets de bobines específics i un col·lector d'admissió redissenyat. Així, el RB25 NEO va rebre dues entrades del col·lector d'admissió i el diàmetre del forat es va reduir de 50 a 45 mm per augmentar la velocitat de l'aire i reduir el parell. Com que la cambra de combustió de la culata és més petita, es van utilitzar bielles i pistons especials GT-R per compensar. El RB25DET NEO va rebre una gran turbina OP6 amb compressor d'acer i rodes de turbina en lloc de plàstic de niló i ceràmica, respectivament. Alguns d'ells tenen una bomba d'oli tipus N1 i el seu eix de transmissió modificat des del cigonyal per evitar trencaments a altes revolucions. Així, els motors NEO són molt diferents dels RB25 convencionals.

RB25DE sense VCT utilitzat per a R32 Skyline. RB25DE i RB25DET amb VCT instal·lat a R33 i WNC34 Stagea. Els primers R34 tenien RB25 normals, els Skylines i els WGNC34 posteriors tenien motors NEO.

RB25 s'acosta a l'RB20 pel que fa al consum de combustible, però proporciona una millor dinàmica, per tantmolts ho prefereixen. Els motors també són semblants en fiabilitat.

RB26DETT

Aquest motor de 2.6L es va desenvolupar per al BNR32 en lloc del RB24DETT previst originalment a causa del pes més gran després de la instal·lació del 4WD. Es va utilitzar en tots els Skyline GTR des del 1989 fins al 2002. Té una culata DOCH d'alumini. La fase dels arbres de lleves és de 240/236 °, la pujada és de 8, 58/8, 28 mm. Es diferencia en un disseny especial d'admissió d' altres motors RB amb sis vàlvules d'acceleració en lloc d'una (3 jocs de 2 amortidors combinats). El RB26DETT està equipat amb un sistema de propulsió de doble turbo paral·lel basat en dos turbos ceràmics T25. Els wastegates s'utilitzen per limitar la pressió a 0,69 bar, tot i que els GT-R tenen un limitador integrat establert a 0,97 bar.

Les següents són algunes de les característiques de disseny de l'RB26DETT: admissió de 6 acceleradors, accionament de la vàlvula mitjançant polsadors, juntes sota les copes, transmissió per corretja de distribució, sensor de posició del cigonyal que desplaça la lleva d'escapament i informa de la posició del cigonyal. i arbre de lleves a l'ECU, turbines refrigerades per aigua i lubricades amb oli, pistons de fosa OEM amb canals de refrigeració d'oli addicionals sota les corones, dolls d'oli, vàlvules d'escapament plenes de sodi, cigonyal de 8 contrapès, bielles en forma de I..

El rendiment dels primers motors, segons dades de fàbrica, és d'aproximadament 276 CV. Amb. potència a 6800 rpm i 353 Nm de parell a 4400 rpm. A l'últim RB26DETT, el parell ha augmentat fins als 392 Nm, mentre que la potència s'ha mantingut igual. Valor donatEl poder s'explica pel "acord entre cavallers" dels fabricants d'automòbils japonesos (Jishu-kisei) 1989-2004, segons el qual el valor anunciat d'aquest indicador no hauria de superar els 276 litres. s.

Per als motors BNR32 abans de 1992, el problema de la fam d'oli és típic, causat per una petita superfície d'interacció entre el cigonyal i la bomba d'oli. Això condueix a una ruptura d'aquest últim a altes velocitats. En els RB26DETT posteriors, aquesta deficiència es va eliminar instal·lant una unitat de bomba d'oli més àmplia. A més, al mercat de recanvis s'ofereixen prolongadores per a la seva unitat. Més tard, Supertec Racing va trobar una altra solució. En lloc del sistema d'accionament pla OEM, es van utilitzar bastidors per controlar els engranatges de la bomba de combustible, com en el Toyota 1JZ-GTE. Aquest kit està disponible per a la majoria de bombes d'oli d' alt rendiment RB26, incloses les peces OEM, N1 i Nismo.

S'ha tornat a ajustar la seva ECU al BNR34, algunes actualitzacions estètiques menors i un coixinet de boles T28 en lloc de turbos de rodament. Al mateix temps, la roda de la turbina va romandre ceràmica (les peces d'acer tenien motors R32 Nismo, R32 - R34 N1, R34 V-Spec II Nur). Es diferencia dels motors BNR32 i BCNR33 RB26 de l'últim Skyline GT-R en les següents característiques: una coberta de culata vermella, un emblema diferent a la coberta de la bobina, una coberta de plàstic de l'engranatge de distribució, una cambra d'admissió sense pintar (probablement una fosa més lleugera).), un sensor de posició del cigonyal Hitachi amb un accionament diferent, integrat en bobines amb encès en lloc d'un conjunt d'encesadors a la part posterior de la coberta de la bobina,Tubs de baixada d'acer inoxidable, tubs de refrigerant i escalfador de diferents diàmetres al costat d'admissió del bloc de cilindres, volant d'inercia de doble massa.

A més de l'Skyline GT-R RB26DETT utilitzat en ENR33 Autech GTS-4, WGNC34 Stagea 260RS amb xassís RS4 i el concepte Tommykaira ZZII.

RB26DETT s'ha convertit en un dels motors més famosos pel seu rendiment i potencial de sintonització, així com el motor Skyline GT-R. També és molt fiable. Els problemes inclouen només la f alta d'oli esmentada als primers motors i la fallada típica de les bobines de la sèrie RB aproximadament un cop cada 100.000 km.

RB30

Aquest motor es va produir entre 1985 i 1991 en tres versions:

• RB30S. Motor de carburador amb un arbre de lleves. Desenvolupa 136 litres. Amb. a 4800 rpm i 224 Nm a 3000 rpm. Instal·lat a GQ Patrol i alguns Skylines R31 de l'Orient Mitjà.
• RB30E. Motor del sistema SOCH. La seva potència és de 157 (153) CV. s., parell - 252 (247) Nm a 5200 i 3600 rpm, respectivament. S'utilitza a l'R31 Skyline (en els cotxes sud-africans desenvolupa 171 CV a 5000 rpm i 260 Nm a 3500 rpm) i VL Holden Commodore respectivament.

RB30ET. Versió turboalimentada de la RB30E. Desenvolupa 201 CV Amb. a 5600 rpm i 296 Nm a 3200 Nm. També es va instal·lar al VL Commodore

Aquest motor es va desenvolupar per a Skyline i Patrol. Va ser comprat per Holden per ser utilitzat com a reemplaçament d'un motor 3.3L 202 en un Commodore que no compleix.regulacions mediambientals més dures, ja que consumia gasolina sense plom. A més, Holden va instal·lar el radiador més baix que a l'Skyline, com a resultat de la qual cosa sovint es produïa un sobreescalfament, que va provocar una deformació, que va ser causada per tanques d'aire a la culata del cilindre. La resta del motor és molt fiable.

La variant turbo Garrett T3 inclou un bloc de cilindres de compressió més baix, una bomba d'oli més resistent, injectores de 250cc3 i un col·lector d'admissió diferent.

El motor RB 30 encara és popular a Austràlia i Nova Zelanda en curses, curses d'arrossegament i intercanvi. Gairebé mai es troba al mercat de cotxes local.

Edicions especials

REINIK va fabricar més de 20 motors RB 28 DET basats en l'R33 RB25DET per a una versió especial de l'R33 GT25t anomenada 280 Type-MR. Aquest motor va ser ajustat per a un parell elevat i va desenvolupar 300 CV. Amb. i 354 Nm.

N1: versió modificada de NISMO de RB26DETT. La revisió tenia com a objectiu reduir el manteniment del motor quan s'utilitzava a les carreres. Per a això, el cigonyal estava millor equilibrat, tenint en compte les vibracions a 7000-8000 rpm. A més, s'han millorat els canals de subministrament d'aigua i oli al bloc de cilindres. S'han augmentat els pistons i els anells superiors a 1,2 mm. Finalment, es van modificar els arbres de lleves i les turbines.

L'N1 té turbines Garrett amb rodes de turbina d'acer en comptes de ceràmiques. Això es deu a la poca fiabilitat d'aquest últim a altes velocitats de rotació, provocant grans forces centrífugues (per exemple, quanaugment de la pressió de sobrealimentació). Al mateix temps, els motors BNR32 i BCNR33 tenen turbines T25, i el motor BNR34 té GT25. Teòricament, un N1 amb una pressió de sobrealimentació augmentada i un sistema de combustible modificat és capaç de manejar 800 CV. Amb. amb bloc de cilindres estàndard i SHPG.

El diàmetre del cilindre és de 86 mm. Es pot avorrir en 1-2 mm. El bloc N1 porta l'etiqueta 24U (el bloc estàndard RB26DETT és 05U). És compatible amb totes les variants d'aquest motor.

RB28DETT es basa en l'RB26DETT per al NISMO Skyline GT-R Z-Tune. Té un bloc RB26 GT500 més potent modificat per Nich. La productivitat és de 510 litres. Amb. i 540 Nm.

També basat en el RB26DETT REINIK (GT500 i Z-tune dissenyats al mateix lloc), el RB-X GT2 es va crear per al R33 NISMO 400R. Compta amb cilindres avorrits i una carrera del pistó més gran, el que resulta en un augment de volum fins a gairebé 2,8 litres. A més, aquest motor té un bloc de cilindres i culata reforçats, una junta de culata metàl·lica, bielles i cigonyal forjats, pistons amb canals de refrigeració, turbines N1 amb actuadors reforçats, un filtre d'aire d' alt rendiment, baixants d'acer inoxidable, un -Catalitzador esportiu de resistència. Desenvolupa 443 CV. Amb. a 6800 rpm i 469 Nm a 4400 rpm. RB-X GT2 utilitzat a Pikes Peak, 24 hores a Le Mans.

Nissan Special Vehicles Division Australia va llançar dues versions limitades de l'R31 amb la RB30E amb obertures de lleves més llargues i un sistema d'escapament de millor flux. Instal·lat al GTS1 aixòel motor desenvolupa 174 CV. Amb. a 5500 rpm i 255 Nm a 3500 rpm. El motor GTS2, a més, té un perfil de lleves especial, un escapament diferent, una culata portada, un ordinador addicional, per la qual cosa és una mica més potent: 188 CV. Amb. i 270 Nm a 5600 i 4400 rpm respectivament.

Per al Tommy Kaira M30, es va construir un motor especial RB30DE basat en el R31 GTS-R. És una combinació d'un bloc RB30E i una culata RB20DE modificada. El seu rendiment és de 236 litres. Amb. i 294 Nm a 7000 i 4800 rpm respectivament.

Els motors RB30DET van aparèixer de manera similar. Són combinacions d'un bloc curt RB30E, una culata de dues lleves d'algun altre motor Nissan RB i una turbina. Per tant, hi ha opcions RB25 / 30 (inferior RB30E amb RB25DE / DET superior) i RB26 / 30 (superior des de RB26DETT). Les culatades de RB20DE / DET no s'utilitzen a causa dels diferents diàmetres de forat (86 mm a RB30 i 78 mm a RB20). El Tommy Kaira va haver d'utilitzar aquesta part superior en una forma modificada, perquè el RB25 encara no s'havia llançat.

Si us plau, tingueu en compte que quan utilitzeu culatas RB25 amb VCT (R33, C34, WNC34), haureu de canviar el subministrament d'oli extern i canviar les galeries d'oli. Per tant, és més fàcil utilitzar la part superior dels motors R32, C33, A31. El VCT es pot desactivar. De vegades cal reduir els restrictors d'oli del bloc i modificar la bomba d'oli per evitar la seva destrucció a altes velocitats.

La combinació d'una culata de doble càmera amb una part inferior estàndard RB30E ofereix una relació de compressió d'aproximadament 8, 2:1, adequada permotors de carrer modificats. Per tant, aquesta opció s'ha popularitzat a Austràlia i Nova Zelanda com a alternativa a la conversió d'un RB30E en un RB30ET mitjançant els fitxers adjunts originals d'aquest últim.

Malgrat el volum més gran, aquests híbrids tenen una potència inferior a la RB26DETT, ja que no tenen un suport de bloc intern, de manera que no són capaços de girar tan alt a causa de les vibracions al voltant de 7500 rpm. Com a compensació, el RB30DET té més parell a baixes rpm a causa de la carrera del pistó més gran. Tanmateix, amb un equilibri i un refinament avançats, són capaços d'arribar a les 11.000 rpm.

Balenes stroker

Hi ha molts kits de carrera per a motors Nissan RB: 2.2, 2.4 per RB20, 2.6, 2.7, 2.8 per RB25, 2.7, 2.8, 2.9, 3, 3.15, 3.2, 3.3,.3 per RB22, 3.4, 3,4 per a RB30. Alguns d'ells es presenten com a kits d'ajust, d' altres s'obtenen utilitzant peces d' altres motors (per exemple, equipant el RB25DET amb pistons, bielles, cigonyal d'un GT-R augmentarà el seu volum fins a 2,6 litres amb el mateix diàmetre que el RB26DETT). Cal tenir en compte que els motors modificats amb kits de carrera estan designats amb índexs similars als de fàbrica.