LiAZ-6212 - la versió russa d'"Ikarus"

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:57

LiAZ petita groga (que es mostra a la imatge següent) va recórrer les rutes d'autobusos de la ciutat durant la Unió Soviètica, juntament amb l'Ikarus. El sindicat ha desaparegut fa temps, l'autobús va anar a la paperera de la història i el logotip -lletres russes negres en un cercle negre- uns anys després va tornar a deixar-se a les carreteres de les grans ciutats. Només ara aquests logotips els porten els autobusos LiAZ-6212, vehicles urbans de pisos alts.

És interessant que una variant d'aquesta màquina hagi aparegut 4 vegades. Els autobusos eren produïts per diferents empreses, tenien diferents logotips, capacitats, capacitat, però tots tenien una propietat en comú: cap d'ells va entrar en producció en sèrie. Durant un temps, els prototips van viatjar per les carreteres de Moscou, però després també van desaparèixer. Aleshores va aparèixer una nova idea i, per diverses circumstàncies, va rebre primer un esbós, i després un aspecte acabat, que va passar a una sèrie.

Autobús urbà

Val la pena assenyalar que la vistano va rebre molta distribució a les carreteres suburbanes. Vam anar a la datxa primer als "vells" grocs que estaven quedant obsolets, després als PAZ, i després cada ATP va començar a resoldre aquest problema a la seva manera. Com a un dels motius, es pot citar el fet que aquesta opció tenia tres eixos, 4 portes i una part de connexió entre les dues parts de la cabina, popularment denominada "acordió". Això també inclou el cost dels components i la transició a les relacions comercials amb Hongria (el lloc de naixement d'Ikarus). Però la raó principal va seguir sent la mateixa: el creixement de les ciutats i el nombre de passatgers. La decisió no va arribar immediatament, però el resultat va ser LiAZ-6212. L'autobús era llarg, podia agafar fins a 180 persones i, el més important, es va fabricar a la Federació Russa. Interessant coincidència de números de sèrie. El primer autobús de la fàbrica tenia els números 677.

LiAZ. Historial

Què tenen en comú ZIL i LiAZ? La connexió és la més directa. El primer LiAZ (aquell "vell" groc a la imatge de d alt) es va desenvolupar a les fàbriques de ZiL. I va haver de sortir com a ZIL. Però aquests autobusos no van cobrir les necessitats del trànsit de passatgers dels anys 60. Com a resultat, a la ciutat de Likino-Dulyovo, prop de Moscou, el 1960, va començar el disseny d'un nou model. El projecte va utilitzar esbossos ja fets de ZiL, així com els desenvolupaments d'un altre gegant d'autobusos: LAZ. Així, va néixer LiAZ-677. Han passat 40 anys i la mateixa planta prop de Moscou presenta un nou desenvolupament: LiAZ-6212.

Però no es pot dir que durant aquests 40 anys la planta visqué només de la producció de 677. Sí, va ser un model d'èxit, però la capacitat és de 90 persones (apareix una xifra així).a la fitxa tècnica 677) només podia adaptar-se a algun poble petit. Durant molt de temps, el 5256 de la mateixa planta es va considerar un autobús urbà. El desenvolupament va gaudir d'una certa popularitat, però cada vegada més ciutats grans van arribar a la conclusió que una modificació d'una sola secció no era rendible. No obstant això, els primers autobusos experimentals LiAZ-6212 eren una còpia exacta del seu prototip, només més grans.

Certificació de registre

L'experiment s'estava preparant per al proper "Motor Show" (2002 Moscou, Krasnaya Presnya). Aquests autobusos experimentals van rebre un cos 5256, un punt de control alemany i un "acordió" alemany. El motor de la modificació experimental es va instal·lar Caterpillar-3126E, que tenia control electrònic, complia amb els estàndards Euro-3 i va mostrar força bons resultats. El nou cotxe es va convertir en el "Millor Bus del 2003". Sis mesos més tard, el febrer de 2003, el nou model va enlairar en el seu primer vol a la ciutat.

Era un LiAZ-6212 certificat, un autobús de dues seccions de pis alt, ja publicat a la sèrie. Però el temps rècord per a la certificació li va fer una broma cruel. Des que les primeres versions es van muntar a l'hivern, van començar a sorgir problemes en models ja en sèrie. Al principi, el sistema de refrigeració va fallar i simplement no hi havia res per substituir-lo. Va arribar al punt que per a un funcionament sense problemes era necessari apagar el motor. Seguir la ruta només va ser possible després del seu refredament natural.

Després hi va haver mal funcionament de les palanques en el conjunt de la junta, tot i que cap dels models que utilitzavaaquests nodes, abans no hi havia problemes. Una característica distintiva de la certificació també era un organisme modificat, però també tenia els seus propis problemes. Sovint, a causa de les altes temperatures, el revestiment es deformava. A més, la imperfecció dels panells de revestiment va fer que fins i tot per a reparacions menors (per exemple, substituir bombetes), s'haguessin d'eliminar parts d'ells.

ASKP

Però, malgrat els problemes, els cotxes van ser ben comprats pels aparcaments de Moscou. És cert que abans de marxar cap a les seves primeres rutes, cada autobús va rebre equips addicionals a la planta de Tushino. Es van canviar els seients, es van instal·lar làmpades fluorescents a la cabina. Es van haver de fer canvis greus en les característiques de l'autobús LiAZ-6212 en instal·lar un sistema automatitzat de control de passatgers. En els autobusos, es va canviar la partició que separa la cabina del conductor de l'habitacle, es van instal·lar passamans i torniquets perquè el sistema funcionés.

Funcions i fotos

Malgrat moltes deficiències i queixes dels controladors, els desenvolupadors no tenien pressa per fer front a les actualitzacions. La planta va desenvolupar un nou autobús, que es basava en un LiAZ-6212 lleugerament actualitzat. Les característiques tècniques del nou model tenien una diferència principal. Si al principi l'autobús utilitzava una Caterpillar dièsel de 300 CV. s., aleshores la nova versió va rebre un motor de gas Cummins amb 280 CV. Amb. A més d' altres combustibles, el nou motor complia amb les normes Euro-4. Amb altres característiques gairebé idèntiques, la nova modificació va rebre una nova caixa de canvis (6 passos enfront de 3) i una alçada lleugerament superior.

Els canvis importants han afectat l'aparença. L'autobús va rebre un revestiment diferent, un sistema de control més còmode i un parabrisa més gran. Aquesta versió va rebre l'índex 62127 com a versió millorada. A l'inici de l'article hi ha una fotografia de LiAZ-6212. La foto del nou model no té cap diferència especial, tret de la placa de ruta davantera, que va entrar a la cabina, a causa de la qual va augmentar el parabrisa. Curiosament, l'any 6213, el bloc de números d'encaminament va tornar a la part superior, però el parabrisa es va mantenir igual de gran.

A més, ambdues versions es distingeixen per un sistema de refrigeració fonamentalment nou situat al sostre del primer compartiment. Potser aquesta decisió es va produir després de l'inici de la producció de vehicles troleibús a la planta.

Conclusió

LiAZ-6212 és un desenvolupament fonamentalment nou i, tot i que encara s'utilitza un gran nombre de peces importades a l'autobús, es considera purament rus. La producció es va veure estimulada per les relacions comercials amb Hongria, l'èxit del 677, que tothom va veure, i el no menys èxit del 5256, sobretot si es té en compte el model 5280, una modificació del troleibús del 5256.