RAF-2203: comentaris dels propietaris, especificacions, fotos

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:51

"Rafik 2203" és el favorit de molts entusiastes dels cotxes, i encara avui evoca notes nostàlgiques a les seves ànimes. I fins i tot ara, quan aquest model ja no està en producció, aquest minibús segueix sent una còpia rara valuosa per als amants del retro i l'antiguitat.

RAF-2203 àgil i maniobrable

El model RAF 2203 es va produir a Riga entre 1976 i 1987. Estava pensat per a diversos propòsits. Molt sovint, aquest vehicle s'utilitzava com a cotxes llançadora, ambulàncies i com a vehicles civils i oficials.

La disposició del minibús RAF-2203 és un vagó. El seu saló consta de 2 compartiments:

1. Compartiment davanter que conté el seient del conductor i un seient del passatger.
2. Compartiment posterior equipat amb nou seients de passatgers, darrere dels quals hi ha espai per a l'equipatge.

He de dir que les crítiques sobre el minibús RAF-2203 són molt positives. Les persones que van treballar en aquest "rafik" no amaguen el seu entusiasme pel vehicle anomenat. Segons ellsparaules, el cotxe és magnífic, d' alta velocitat, resistent i econòmic. A més, el bon muntatge, l'excel·lent maniobrabilitat i l'agilitat a l'hora de girar i girar aquest cotxe manejable són molt apreciats.

El motor és el cor de qualsevol cotxe

El motor RAF-2203 amb subministrament de combustible per carburador, que estava equipat amb un minibús, funcionava amb gasolina. Per a aquest model, es va utilitzar un motor del GAZ-24. Estava situat al davant i alimentava les rodes del darrere. El motor tenia una disposició en línia, 4 cilindres i 8 vàlvules. De fet, he de dir que aquest model estava equipat amb dos tipus de motors:

• ZMZ 2401;
• ZMZ 402-10.

Que el segon motor fos més potent era l'única diferència entre ells. Tanmateix, hi havia un matís distintiu més: el primer motor funcionava amb gasolina AI-76 i el segon amb AI-93.

La transmissió manual de 4 velocitats del microbús té sincronitzadors en totes les marxes endavant, la qual cosa augmenta la vida útil de la caixa de canvis Rafika.

El cotxe podia assolir velocitats de cent vint a cent trenta quilòmetres per hora.

Cos i suspensió del minibús

La carrosseria RAF-2203 és de càrrega, totalment metàl·lica. El cotxe té 4 portes individuals:

• 2 d'ells, a la dreta, estan destinats a l'embarcament de passatgers;
• la porta de l'esquerra és per al conductor;
• porta del darrere dóna accés a l'espai per a l'equipatge.

Suspensió amb molles d'un microbús amb amortidors, i quèPel que fa al sistema de fre "rafik", es fa segons el sistema de frens de tambor instal·lat a les quatre rodes del cotxe. Si cal, el RAF-2203 es podria reparar a moltes estacions de servei domèstiques.

Producció - Letònia

Els primers models de producció de microbusos RAF-2203, fotos dels quals podeu veure en aquest article, van sortir de la cadena de muntatge de la nova planta d'automòbils de Letònia el desembre de 1975. I l'any següent, es va obrir un carrer verd per a la seva producció en massa. Un any més tard, també es va introduir una modificació independent a la cinta transportadora: una ambulància RAF-22031.

Quan el cotxe es va modificar com a minibús, la seva capacitat permetia transportar fins a onze persones seguides. Gràcies a aquesta i altres qualitats, RAF-2203 es va distribuir àmpliament per tota l'URSS. Després de l'enfonsament del país en estats separats, aquests minibusos van ser substituïts per nous models, en particular el cotxe Gazelle. Però encara es conserven còpies individuals en alguns països de l'antiga unió.

Algunes especificacions del vehicle

Les dades tècniques i les dimensions del RAF-2203 són les següents:

1. El cotxe fa 4m 980cm de llarg, 2m 035cm d'ample i 1m 970cm d'alçada.
2. La via de les rodes davanteres del "rafik" és d'1 m 474 cm, la via de les rodes posteriors és d'1 m 420 cm.
3. El pes del microbús amb equipament és de 1670 kg.
4. El seu pes brut és de 2710 kg.
5. Motor de carburador, 4 cilindres, ZMZ 2203/2, 445 l.
6. Nombre de seients -11 més carnet de conduir.
7. La distància de frenada a una velocitat de 60 km/h és de 25,8 m.
8. El voladís frontal és d'1 m 200 cm.
9. Vès posterior - només 1 m 120 cm.
10. L'alçada del graó del cotxe per sobre del nivell de la carretera és de 40 cm.
11. Embragatge d'un sol plat sec.
12. Transmissió manual.
13. Amortitzadors hidràulics.
14. Suspensió davantera de molla amb braços independents.
15. Suspensió posterior depenent de ballestas semiel·líptiques longitudinals.

Característiques del minibús de la RAF

El favorit de tots els microbusos, que la gent anomenava afectuosament "rafiks", es distingia per un para-xocs davanter arrodonit sense "ullals", ventilacions de les finestres a les portes davanteres, llums blanques al sostre, miralls retrovisors rodons. i taps de rodes cromats, com al Volga GAZ-21.

Fins a finals de 1976, el minibús en sèrie RAF-2203 estava equipat amb un quadre d'instruments alt original equipat amb esferes rodones. El 1977, el model va adquirir un nou panell amb una combinació d'instruments adoptats del cotxe GAZ-24. Al mateix temps, es va decidir abandonar el forat de ventilació situat sota la finestra central del costat esquerre.

Comentaris sobre "rafiq"

Passegem al que diu la gent sobre RAF-2203. Les ressenyes dels propietaris, com s'ha esmentat anteriorment, són molt bones. Només hi ha uns quants petits detalls que es poden considerar com a menys, però no són tan significatius per a l'estat general de les coses. Representants de les empreses, així com els que van adquirir RAF perempresa, diuen que donat el baix preu del cotxe, la seva recuperació és simplement excel·lent. En primer lloc, i en segon lloc, un fet important és l'absència de problemes amb les peces de recanvi. Gairebé tot el que necessites prové del cotxe del Volga, excepte el ferro de la carrosseria.

Petit "tanc" fiable: això és el que alguns automobilistes anomenen RAF-2203. Les ressenyes dels propietaris estan majoritàriament impregnades de respecte per aquest addicte al treball automàtic. Alguns van notar un ajust còmode al cotxe, de manera que us podeu acostumar en només un dia. I encara que el tauler d'instruments no té la puntuació més alta, però la majoria ho va trobar força convenient. L'elevada distància lliure del minibús permet circular per un camí de terra.

Des del negatiu es diu que a l'hivern el maneig és una mica pitjor, però de nou, aquí cal un hàbit. Una mica d'entrenament per al conductor, i l'habilitat vindrà. Com a negatiu, també s'observa que la posició del motor està per davant, de manera que el pes del microbús es desplaça a la seva part davantera. I, per descomptat, l'elevat consum de combustible del RAF-2203 es pot atribuir al menys.

Les característiques de la furgoneta (en les quals tothom estava d'acord) la fan ideal per a petites empreses, ja que és econòmica i molt pràctica.

Comença la producció del model 2203

A finals dels anys 60, la indústria de l'automòbil letona va experimentar una escassetat catastròfica d'espai de producció. Per això, era gairebé impossible satisfer les necessitats d'un gran país en minibusos. I així l'any 1969 van començar a fer-hoconstrucció d'una nova planta, que es trobava a 25 km de Riga a la ciutat de Jelgava.

En realitat, aquesta planta gegant va ser dissenyada i construïda originalment per a la producció d'un nou model de minibús i estava equipada amb els equips més moderns d'aquella època. Oficialment, la producció va començar el seu treball el 1976. Va ser el mateix any que va començar la producció de producció en sèrie d'un microbús amb un índex de 2203.

Producció en sèrie

Pel que fa a la producció, el microbús "Rafik-2203" ha superat significativament el seu predecessor, el model 977. L'any 1984, al febrer, la planta va produir el 100.000 aniversari RAF-2203, i això és només 9 anys després de l'inici de la producció en massa!

A la dècada de 1980, la fàbrica de Jelgava ja produïa uns 17 mil microbusos a l'any. Per a això, també hi van participar tots els antics tallers i edificis de l'empresa de Riga, però bàsicament ara reunien petits lots de cotxes a petita escala en comandes especials. Tant l'oficina de disseny en si com l'oficina especial destinada a fer proves es trobaven a Riga.

Moments de la història

Els primers cotxes de la RAF tenen les seves pròpies característiques distintives, com ara les llums laterals de GAZ-24 i la presència d'un emblema de fàbrica a la porta posterior. El canvi de 1978-1979 va estar marcat per la substitució de l'òptica del Volga per repetidors d'autobús únics, a més de la retirada de l'emblema de la planta de la porta posterior. Després, durant gairebé 10 anys, es van produir microbusos d'aquesta forma sense fer cap canvi significatiu.

Segell de qualitat al màxim

L'any 1979, la planta de la RAF va rebre la marca de qualitat estatal pels seus productes. Però per una certa ironia del destí, immediatament després d'això, la qualitat dels cotxes produïts va començar a caure cada any. La planta va començar a rebre cada cop més reclamacions, queixes i queixes, especialment dels sanitaris que utilitzaven una ambulància. També va passar un incident desagradable el febrer de 1986, quan el departament d'acceptació estatal va retornar gairebé el 13% dels nous microbusos a la planta per eliminar els defectes detectats.

Desacords entre l' alta direcció

El mateix 1986 es va desenvolupar una discussió pública entre la direcció de la planta. El tema molt plantejat només es refereix als motius de la caiguda constant de la qualitat dels productes de la planta d'automòbils de Jelgava. Durant el conflicte, van prendre la decisió que per millorar la situació actual, la planta necessita llançar no només nous models de microbusos, sinó també un altre director.

Després de les eleccions, va ser Victor Bossert. En relació amb tot, la fàbrica d'autobusos de Riga va rebre importants fons del pressupost del país per a un reequipament tècnic total amb l'exigència que es millorin significativament les característiques tècniques dels models fabricats, inclòs el RAF-2203..

Atura la producció

Després del col·lapse de l'URSS, la planta de la RAF, com molts altres gegants industrials bàltics similars, va quedar condemnada. La ruptura amb Rússia no va jugar a les mans de la producció. Perquè el cicle de producció de la planta requeria subministraments de Rússia, i això es refereixgairebé tots els accessoris. Al mateix temps, encara a causa de la ruptura de vincles amb Rússia, el mercat de vendes va disminuir bruscament, de manera que la producció va haver de reduir-se a la producció de 4-5 mil cotxes a l'any.

Intentant sobreviure i mantenir-se a flotació, la direcció de la planta va intentar ampliar la gamma de productes. Es van posar en producció una sèrie de nous cotxes de càrrega i passatgers i minibusos per a finalitats especials basats en el RAF-2203. Les furgonetes RAF-2920, les camiones de càrrega i passatgers RAF-3311 i altres vehicles es van produir en petits lots. Però, malauradament, aquestes mesures no van donar èxit a la producció, perquè, de fet, el mateix model bàsic de "rafik-2203" estava completament obsolet en aquest moment.

La producció del sensacional "rafiq" finalment es va tancar

L'any 1993 va estar marcat per l'inici de la producció de la gasela de Nizhny Novgorod, com a resultat de la qual la planta del Bàltic productor de Rafiki finalment va perdre el seu mercat de vendes més gran: Rússia. Els locals, és a dir, els ciutadans bàltics, tampoc van mostrar especialment el seu interès pels productes, les seves preferències es van donar als cotxes usats d'Europa occidental.

Canviar el model bàsic podria ajudar l'empresa, sobretot perquè cap a finals dels anys 80, la planta va crear 2 conceptes moderns alhora, aquests són Roxanne i Stills. Hi havia moltes esperances per a aquests models. Però per passar a la seva producció en massa, calia una modernització radical de l'empresa i inversions importants. La recerca d'un inversor no va tenir èxit, el nombre de "rafiks" emesoscada mes va ser menys i, a més, els deutes de la planta van créixer.

Va arribar el moment en què l'any 1997 la planta del Bàltic RAF va produir el seu últim lot de productes, i la primavera de 1998 l'empresa es va declarar en fallida. Aquest va ser el final de la història del minibús més massiu de tota la història de la Unió Soviètica, i la història de la indústria automobilística letona també va acabar amb ell.