Toyota JZ: motor. Especificacions, visió general

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:58

Molts motors japonesos de principis del segle passat són coneguts per la seva fiabilitat i rendiment, i encara s'utilitzen avui dia. Els més populars són els motors Toyota JZ. Tot i que no eren els més comuns a la gamma de models del fabricant, aquests motors han trobat ús per canviar en una varietat de vehicles, des de cotxes esportius compactes fins a SUV i furgonetes comercials. En aquest article es parla de les seves característiques i especificacions de disseny.

Funcions generals

Els motors JZ van substituir la sèrie M l'any 1990. Són unitats de potència en línia de 6 cilindres amb culata DOCH (24 vàlvules, dos arbres de lleves). La fase dels arbres de lleves és de 224/228 °, l'elevació és de 7, 69/7, 95. Aquests motors tenen una transmissió per corretja de distribució, un bloc de ferro colat, una culata d'alumini, un sistema d'alimentació d'injecció..

1JZ

La principal diferència entre els nous motors introduïts el 1990 i la sèrie M són els pistons de cursa curta (la carrera de 71,5 mm és menor que el diàmetre del cilindre (86 mm)). El 2.5L 1JZ està disponible en tres versions.

1JZ-GE

Aquesta és l'atmosfera inicialmodificació.

Els motors de la primera sèrie, produïts entre 1990 i 1995, desenvolupaven una potència de 180 CV. Amb. a 6000 rpm i 235 Nm de parell a 4800 rpm.

Després de la modernització de 1995, es van canviar les bielles, es va finalitzar la culata, es va substituir l'encesa del distribuïdor per una de bobina (2 espelmes per bobina). A més, el motor actualitzat estava equipat amb un sistema VVT-i que suavitzava la corba de parell. Com a resultat, la relació de compressió ha augmentat de 10:1 a 10,5:1 i el rendiment ha augmentat fins als 200 CV. Amb. i 251 Nm a 6000 i 4000 rpm respectivament.

Els següents models de Toyota estaven equipats amb aquest motor: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown.

1JZ-GTE

Representat per una versió turbo del motor comentat anteriorment. Construït segons l'esquema "twin-turbo" basat en dues turbines CT12A i equipat amb un intercooler (es pot instal·lar al lateral o al davant). Aquest motor manté el mateix diàmetre i carrera que el 1JZ-GE i té una relació de compressió de 8,5:1. Es va finalitzar la culata i es va substituir la ShPG. A jutjar pels logotips d'alguns elements (per exemple, a la coberta de la corretja de distribució), se suposa que Yamaha va participar en el desenvolupament (possiblement la culata) o la producció d'aquest motor. Desenvolupa 276 CV. Amb. a 6200 rpm i 363 Nm a 4800 rpm.

Els motors de la primera sèrie es caracteritzen per la suavitat inherent dels "sis en línia", una bona "torsió" proporcionada per pistons de carrera curta i una ràpida recollida de petitsturbines.

No obstant això, la sobrealimentació ha demostrat ser el seu punt feble. En primer lloc, les rodes de ceràmica amb què està equipat el CT12A són propenses a la delaminació a altes rpm i altes temperatures, cosa que és especialment evident durant els augments. En segon lloc, als primers motors de la Sèrie I, es van produir mal funcionament de la vàlvula de ventilació del càrter a la coberta de la vàlvula, que van provocar la seva entrada al col·lector d'admissió.

Juntament amb els gasos, una quantitat important de vapor d'oli del separador d'oli situat sota la coberta de la vàlvula va entrar a les turbines, desgastant els segells. Els motors posteriors van solucionar aquest problema, i els primers motors del mercat nacional van ser retirats per a la reparació substituint la vàlvula PCV per una peça del motor 2 JZ.

II La sèrie 1JZ-GTE es va presentar l'any 1996. Es basava en l'arquitectura BEAMS i va rebre una culata modificada, VVT-i, jaquetes d'aigua modificades per millorar la refrigeració del cilindre, juntes recobertes de nitrur de titani per reduir la fricció de les lleves..

Gràcies a VVT-i i a la millora de la refrigeració del cilindre, la relació de compressió va augmentar de 8,5:1 a 9. Es van substituir dues turbines per una CT15B, augmentant l'eficiència a causa de les sortides de culata més petites, com a resultat dels gasos. va començar a sortir a un ritme més ràpid i a girar la turbina més ràpidament. Un sistema de propulsió molt més potent, combinat amb un col·lector i ports d'escapament diferents, va proporcionar un augment de més del 50% del parell a baixes revolucions.

El valor màxim d'aquest indicador és de 379 Nm i ja s'aconsegueix a 2400 rpm (potènciaes va mantenir al mateix nivell a causa de les restriccions a la indústria automobilística japonesa en aquell moment). El consum de combustible s'ha reduït un 10% a causa de l'augment de l'eficiència.

1JZ-GTE s'ha utilitzat als següents models de Toyota: Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser.

1JZ-FSE

Aquest motor es va introduir l'any 2000. Va ser dissenyat per aconseguir el millor rendiment ambiental sense sacrificar el rendiment. El motor estava equipat amb un bloc de cilindres de 1JZ-GE i una culata D4 especialment dissenyada. Va resultar ser més estret i estava equipat amb entrades verticals i broquets de remolí. Això va permetre fer funcionar el motor amb una barreja molt magra de 20:1 - 40:1 a determinades velocitats i càrregues.

A més, el motor té una bomba de combustible especial, pistons amb un rebaix a la part inferior, un accelerador electrònic, un sistema de convertidors multietapa. La relació de compressió és d'11:1. Com a resultat d'aquestes modificacions, es va aconseguir una reducció del consum de combustible al voltant d'un 20%. Al mateix temps, el rendiment es va mantenir gairebé igual que el de l'1JZ-GE amb VVT-i (197 CV i 250 Nm).

Aquest motor d'injecció directa JZ es va instal·lar a S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ

El segon motor de la sèrie es va llançar l'any 1991. Es basava en l'arquitectura 1JZ, utilitzant cilindres de la mateixa mida i alçada. No obstant això, el motor té diferències significatives amb el 1JZ. Consisteix principalmenten un volum augmentat a 3 litres i una geometria quadrada (igual diàmetre del cilindre i carrera del pistó (86 mm)). A més, la placa del bloc de cilindres és més gruixuda i els pistons són més llargs per 14,5 mm més de carrera. Aquest motor està disponible en les mateixes variants que l'1JZ.

2JZ-GE

La potència de la modificació atmosfèrica és de 212 a 227 CV. Amb. a 5000 - 6800 rpm, parell - 283 - 298 Nm a 3800 - 4800 rpm.

La relació de compressió s'ha augmentat de 10:1 a 10, 5:1 en comparació amb l'1JZ-GE sense VVT-i.

El 2JZ va rebre un sistema de sincronització de vàlvules variable l'any 1997. Aquestes versions també estan equipades amb un DIS en lloc d'un distribuïdor d'encesa convencional.

Aquest motor s'ha instal·lat a Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

La versió turbo es va crear com una alternativa a la RB26DETT de Nissan de 1989, que va aconseguir un gran èxit en l'automobilisme. El motor va conservar les principals característiques de disseny del 2JZ-GE. Les diferències són els capçals dels pistons aprofundits per reduir la relació de compressió a 8,5:1, broquets d'oli per millorar la refrigeració del pistó, una culata modificada (ports d'admissió i escapament redissenyats, lleves, vàlvules). El motor disposa d'arbres de lleves amb una fase de 224/236 ° i una elevació de 7, 8/7, 4 mm. Està equipat amb un sistema de sobrealimentació de doble turbo basat en dues turbines Hitachi CT20A amb intercooler. El rendiment és276 l. Amb. i 435 Nm a 5600 i 4000 rpm respectivament.

El 1997, el 2JZ-GTE va rebre VVT-i, que va augmentar el parell a 451 Nm. Al mateix temps, a diferència de l'1JZ-GTE, el sistema de pressurització es va deixar sense canvis.

Cal destacar que als mercats europeu i nord-americà es va anunciar una capacitat de 321 CV. Amb. en lloc de 276 litres. Amb. Això es deu no només al "acord de cavallers" dels fabricants d'automòbils al Japó, sinó també a algunes diferències de disseny en els motors d'exportació: turbines d'acer inoxidable CT12B en lloc de ceràmica CT20, arbres de lleves modificats amb una fase de 233/236 ° i una elevació de 8,25. /8,4 mm, broquets més eficients (550 en lloc de 440 cm3).

El motor es va produir fins l'any 2002. Estava equipat amb el S140, S160 Aristo i A80 Supra.

2JZ-FSE

Construït amb el mateix patró d'injecció directa que el 1JZ-FSE i té una relació de compressió encara més alta (11, 3:1). Pel que fa al rendiment, també correspon a la versió atmosfèrica del 2JZ-GE: 217 CV. s., 294 Nm.

Aquest motor s'ha instal·lat a Toyota Brevis, Progres, S170 Crown.

Operació i manteniment

Els motors JZ considerats són similars quant a fiabilitat i debilitats.

La corretja de distribució s'ha de canviar cada 100 mil km. Quan es trenca, la vàlvula no es doblega (excepte FSE). A més, a causa de la manca de compensadors hidràulics, les vàlvules s'ajusten a la mateixa freqüència si cal. El canvi d'oli es realitza cada 10.000 km (recomanat 2 vegades més sovint).

Els problemes típics inclouen les inundacionsespelmes durant el rentat, ensopegada (pot ser causada per espelmes inundades, bobines defectuoses, vàlvula VVT-i), velocitat flotant (vàlvula VVT-i, sensor de ralentí, accelerador obstruït), augment del consum de combustible (sensor d'oxigen, filtres, sensor de flux d'aire massiu).), cops (embragatge VVT-i, vàlvules sense ajustar, coixinets de biela, coixinet del tensor de la corretja), augment del consum d'oli (resolt substituint els segells i anells de la tija de la vàlvula o tot el motor). També els punts febles són la bomba, l'acoblament viscós i la bomba d'injecció FSE (recurs 80 - 100 mil km).

1GZ-GE es pot comprar per 30-40 mil rubles i per uns 100 mil - un motor JZ turboalimentat. El preu de 2JZ és de 50 a 70 mil. 2JZ-GTE costa uns 150 mil

En general, els motors Toyota JZ es troben entre els més fiables de la indústria de l'automoció mundial. El seu recurs és de més de 400 mil km. Això es deu a un gran marge de seguretat, que també determina el potencial de sintonització. En vista d'això, aquests motors no només s'han convertit en populars per a l'ús diari, sinó que també han aconseguit un gran èxit en els esports de motor.