Motor CDAB: especificacions, dispositiu, recurs, principi de funcionament, avantatges i desavantatges, comentaris dels propietaris

2024 Autora: Erin Ralphs | [email protected]. Última modificació: 2024-02-19 12:50

L'any 2008 van entrar al mercat de l'automoció els cotxes del grup VAG, equipats amb motors turboalimentats amb sistema d'injecció distribuïda. Es tracta d'un motor CDAB d'1,8 litres. Aquests motors encara estan vius i s'utilitzen activament als cotxes. Molts estan interessats en quin tipus d'unitats són, són fiables, quin és el seu recurs, quins són els avantatges i els inconvenients d'aquests motors.

Origen

Els motors de la sèrie EA888 tenen més d'una dècada i van entrar al mercat per primera vegada l'any 2007. La sèrie, desenvolupada per enginyers especialitzats d'Audi, aviat va començar a ser utilitzada per Volkswagen. Hi havia prou opcions per a l'execució d'aquestes unitats de potència, però pel que fa als volums, només n'hi havia dues. Aquests són 1.8 TSI i 2.0.

Els motors estaven equipats amb injecció directa, així com un sistema de canonades. No hi havia motors atmosfèrics d'aquesta sèrie, de la mateixa manera que no hi havia injeccions distribuïdes habituals.

Propietaris de cotxes feliços i càlidsvan conèixer aquestes unitats. Van poder substituir la sèrie EA113, ja honorable en aquell moment, que és coneguda pels seus motors 1.8 T de cinc vàlvules. La producció de motors CDAB va continuar fins al 2013, i després el nou 1.8 TSI de la tercera generació va venir a substituir-lo..

Què hi ha de nou?

Els fabricants d'aquesta versió dels motors van utilitzar una tecnologia de rectificat de cilindre diferent, el diàmetre dels diàmetres principals del cigonyal va disminuir. També s'instal·len nous pistons i anells de nou disseny, hi ha una nova bomba de buit i la bomba d'oli és ajustable. En lloc de la tradicional sonda lambda 1, VAG va introduir una altra lambda al motor CDAB 1.8 TSI. D'acord amb les normes mediambientals, la unitat compleix totalment amb totes les normes Euro-5.

Pel que fa a la resta, no hi ha més canvis, però fins i tot això va ser suficient per canviar la fiabilitat del disseny.

Especificacions

El bloc de cilindres està fet tradicionalment de ferro colat. S'utilitza un sistema d'alimentació d'injecció directa. Hi ha quatre vàlvules per a cadascun dels quatre cilindres. La potència pot ser diferent: 160 cavalls de potència en el rang de 4500 a 6200 rpm. El parell motor és de 230 Nm a 1500 rpm. El motor CDAB està dissenyat per funcionar amb gasolina de 95 m. El fabricant afirma que el consum de combustible és de 9,1 litres en condicions urbanes i de 5,4 litres a l'autopista.

Quins cotxes estaven equipats amb 1,8 CDAB

La majoria de fabricants d'automòbils europeus ofereixen compradors potencials des del 2009aquestes unitats. El motor es pot veure no només a Volkswagen, sinó també als models principals de Scoda. Els motors també es troben als cotxes domèstics.

Dispositiu del sistema d'injecció

El sistema d'alimentació d'aquesta unitat de potència és molt semblant al sistema d'alimentació d'un motor dièsel. El dispositiu del sistema també conté una ECU, injectors de combustible, línies d' alta i baixa pressió, un dipòsit, filtres, una vàlvula de derivació, un regulador de pressió, un carril de combustible, nombrosos sensors, una bomba d'injecció i una bomba de baixa pressió..

La característica principal és el control de la forma en què es ruixa el combustible i el temps d'injecció. Els enginyers ho van aconseguir amb un enfocament competent per al desenvolupament del programa de control de l'ECU. En tots els altres aspectes, el sistema d'alimentació no difereix del tradicional per a la majoria dels altres motors.

Twin Turbo

Les unitats construïdes amb tecnologia TSI han guanyat el títol de "Motor de l'any" més d'una vegada. Això es deu a la combinació d'un compressor mecànic i una turbina.

Aquí rau el principi bàsic: la distribució dels fluxos d'aire. En canviar el cabal d'aire i la quantitat d'aire subministrat, es regula la qualitat de la mescla als cilindres del motor. Depenent de la velocitat del cigonyal i la posició de l'accelerador, es poden distingir diversos algorismes de control d'impuls, que s'implementen al motor CDAB tsi.

Així, fins a mil revolucions, el motor funciona sense impuls. L'aire entra al motor pel moviment dels cilindres. Quan el cigonyal gira fins a 2400 rpm,aleshores s'encén el compressor mecànic. L'embragatge electromagnètic utilitza dos rotors. Un aspira aire i l' altre pressiona el conducte d'admissió.

Quan premeu el gas amb força en el rang de velocitat de 2400 a 3500 rpm, la turbina també s'inclou a l'obra. A velocitats més altes, només queda la turbina per funcionar i el compressor deixa de funcionar.

L'element principal d'aquest sistema és un amortidor especial que redistribueix el flux d'aire entre la turbina i els compressors. L'amortidor està controlat per un servomotor. Hi ha diversos sensors per controlar l'amortidor.

Recurs

Segons el fabricant, el recurs d'aquesta unitat de potència és de tres-cents a cinc-cents quilòmetres sense grans reparacions. Però aquí el fabricant fa una nota invisible als ulls: el recurs serà el mateix si es canvia l'oli a temps. Però la vida i l'explotació mostren una altra cosa.

Serveis habituals al pacient

El motor CDAB 1.8 TSI és popular no només entre els entusiastes dels cotxes, sinó també entre els especialistes del servei. Aquest pacient és un visitant especialment freqüent de l'estació de servei. El fet és que el fabricant, malgrat les tecnologies avançades, va emetre una unitat pràcticament morta. Molta gent recorda escàndols d' alt perfil amb un augment del consum de petroli i una poca fiabilitat.

Les característiques inclouen bloc de cilindres de ferro colat, culata d'alumini, cadena de distribució, bomba d'oli i eixos d'equilibri. Hi ha un mecanisme per ajustar les fases a l'entrada. Hi ha una modificació amb ajust de fase i a la presa.

Com era abansassenyalat, injecció directa amb una bomba d'injecció mecànica, que és accionada per una lleva d'arbre de lleves. La bomba és impulsada des de l'eix equilibrador per una corretja de transmissió. La bomba és una unitat amb un termòstat.

Historial del pacient

La popularitat d'un cotxe amb un motor CDAB 1, 8 era molt alta al principi. Els propietaris dels últims anys han comprat una cadena de vida més llarga en el temps en comparació amb les corretges tradicionals. A més, VAG va destacar el sistema d'injecció més fiable i un disseny de culata simplificat.

Però va passar un parell d'anys perquè aquesta eufòria va passar, com si no hagués existit mai. Els motors CDAB tenien els mateixos problemes que la generació anterior. Però ara, el desgast prematur de la cadena de transmissió, els trencaments de les cadenes de la bomba d'oli s'han afegit a aquest ram, sobretot a l'hivern. I sí, el motor tenia un oli exorbitant apetitós. A més, els propietaris de les ressenyes assenyalen el funcionament poc important del sistema de ventilació del cárter, la lleva de l'arbre de lleves, des de la qual funcionava la bomba de combustible d' alta pressió, sovint es va tallar, hi havia problemes per començar a l'hivern.

I deixeu que VAG solucioni aquests problemes en la propera generació, fins i tot en els motors nous, les cadenes de vegades es trenquen, apareix la gana d'oli, el recurs inicialment és petit.

Desenvolupament

Les primeres unitats de la família EA888 no eren tan dolentes. Però el 2008 va sortir al món CDAB, la versió més massiva, que va delectar els propietaris amb grans volums de petroli consumits. A més, el fabricant no estava especialment disposat a produirreparació del motor CDAB 1.8 en garantia. Així que van passar uns dos anys i es va fer impossible no notar el "maslozhor". Els enginyers van començar a investigar les causes de l'augment del consum d'oli.

Els anells de compressió del CDAB es van fer més prims, l'anell del rascador d'oli només tenia un mil·límetre i mig de gruix. El drenatge del greix de l'anell rascador d'oli s'havia de dur a terme a través dels forats del pistó. El fabricant va preveure que d'aquesta manera s'estalviaria al voltant d'un cinc per cent de combustible reduint la fricció de les peces del grup de pistons. Però, de fet, el consum d'oli en aquests motors només va créixer i, com a resultat, els catalitzadors van fallar.

Les històries d'experts segons les quals tots els motors turboalimentats consumeixen oli van fer poc per ajudar el consumidor malvat. El consum segur que serà, però no un litre per cada 1000 quilòmetres. La planta va recomanar la reparació del motor 1.8 TSI CDAB en forma d'instal·lació de pistons de la revisió anterior. Això va resoldre una mica el problema si no hi havia desgast a les parts del grup cilindre-pistó.

A més, en les noves versions, els fabricants van substituir els pistons, augmentar el gruix de les rodes, de nou, disposaven de forats per drenar l'oli. No obstant això, el "petit glotón" no ha desaparegut. Ara va començar a aparèixer més tard: el propietari va tenir prou temps per triar olis i canviar els intervals. I l'augment del consum d'oli per als turboalimentats 1, 8 és inevitable, tan inevitable com els impostos o la mort. Ja no era possible substituir els pistons de la nova versió pels antics, o millor dit, és possible, però amb la substitució de les bielles.

He comprat un cotxe amb problemes

Què cal fer en aquest cas, exactamentaixò és d'interès per als propietaris de cotxes. Després de tot, substituir el motor CDAB no és una panacea i és car.

Els pistons originals, si els comproveu per codis, els fa Mahle. No obstant això, aquest està lluny de ser l'únic fabricant de peces de grups de pistons. Els pistons també són fabricats per Kolbenschmidt: es necessita la sèrie KS40251600. Aquests pistons tenen ranures per drenar el greix. L'anell rascador d'oli d'aquest pistó està configurat per tipus i cal parar atenció a això. La instal·lació d'aquests pistons solucionarà parcialment el problema. La reparació del motor CDAB d'aquesta manera costarà a partir de 4.500 rubles. Aquesta és l'opció més barata per curar temporalment un petit error.

Resumar

En general, un motor normal i popular, però té molts inconvenients, i el principal és l'augment del consum d'oli. Molts propietaris a les ressenyes diuen que un litre per 1000 km està lluny del límit. Hi ha més números. Com més gran és el quilometratge, més gran és el consum. De mitjana, un motor en condicions normals hauria de "menjar" uns 1,5 litres d'oli per cada 10.000 km. A més, la unitat és molt exigent amb el combustible; això també és en part la causa de l'augment de la gana de petroli. Al mateix temps, el consum d'oli en si mateix no afecta de cap manera el rendiment del motor. Un altre punt feble és la turbina. Si analitzem totes les avaries d'aquest motor, totes estan associades a la turbina.

A més, el cost de les reparacions és un desavantatge. S'associa amb la presència d'equips especialitzats a l'estació de servei: els parells de tensió del motor CDAB s'han d'observar amb molta precisió, es necessiten un endoscopi i altres coses per al diagnòstic.equipament. En cas contrari, el motor és bastant fiable.

Conclusió

Gairebé tots els automobilistes que s'han trobat amb aquesta unitat de potència han sentit les seves mancances i han passat per alt el 1.8 TSI de segona generació. I els que no han estat tocats pel "maslozhor" estan segurs que es tracta d'un motor fiable i força bo pel que fa a les seves característiques tècniques. En cas d'augment de la gana d'oli, el propietari només haurà de substituir els pistons i, en comprar un cotxe usat, podeu consultar les paraules del venedor sobre els pistons substituïts amb un endoscopi. Com a mínim, els propietaris i els propietaris potencials entendran què i com fa aquest motor i per què "menja" oli així, i com tractar-lo.

Els experts recomanen comprar oli només a representants oficials, de manera que hi ha menys risc d'adquirir una falsificació. Els especialistes de conegudes estacions de servei recomanen canviar l'oli no per quilometratge, com diu el fabricant, sinó per hores de motor. La decisió de canviar l'oli s'ha de prendre en funció de la velocitat mitjana de l'ordinador de bord. D'acord amb els embussos de trànsit de Moscou, el petroli s'esgotarà les 250 hores prescrites després de cinc mil quilòmetres. Per si de cas, no es recomana repostar el cotxe a Gazpromneft. I aleshores el motor dirà "moltes gràcies" al seu propietari, però això no és exacte.